В середине нынешнего века в США произойдет "демографическая революция", когда нынешнее большинство - американцы европейского происхождения - превратится в этническое меньшинство. При этом по данным американского бюро переписи, численность белых в США сократится уже к 2042 году, что на 8 лет опережает предыдущие прогнозы. А население Соединенных Штатов станет старше благодаря взрослению поколения "бэби-бума".
Изменения в демографическом балансе страны отчасти объясняются увеличением латиноамериканского населения, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на опубликованное в The Guardian исследование Службы по изучению народонаселения правительства США.
Благодаря продолжающейся иммиграции и росту рождаемости число латиноамериканцев в США, как ожидается, утроится и достигнет 132,8 млн к 2050 году.
В 2042 году нынешние группы этнических меньшинств США - афроамериканцы, потомки индейцев и выходцев из испаноязычных стран Латинской Америки превысят 50% от общего населения страны.
А к 2050 году "белое" население Соединенных Штатов сократится еще больше - до 46%.µ По мнению специалистов, кардинальные изменения в составе населения США приведут и к "цивилизационным" переменам в американском обществе.
Как пишет The Independent, американское бюро не пытается уяснить возможные последствия прогнозируемых изменений. Но очевидно, что у все большей части населения испанский будет родным языком.
Старение американского населения также грозит серьезными финансовыми последствиями для правительства. Чиновники знают, что без некоторых непопулярных мер, которые придется предпринять в ближайшие годы, таких как повышение налогов или сокращение льгот, либо и то и другое, правительственные фонды социальной системы безопасности в скором времени иссякнут, так как все больше детей "бэби-бума" достигают пенсионного возраста.
Например, новые данные показали, что сегмент населения трудоспособного возраста – от 18 до 64 лет – к середине века сократится до 57% по сравнению с нынешними 63%.
Белое население в США будет расти, но незначительно, в связи со снижением уровня рождаемости и ростом смертности. По оценкам бюро, к 2050 году в стране будет 203,3 миллионов белых, тогда как сейчас их 199,8 миллионов.
Однако процент чернокожих останется примерно таким же. Бюро, которое в своих оценках опирается на прогнозы рождаемости, смертности и иммиграции, утверждает, что численность черного населения возрастет к 2050 году до 65,7 миллионов, или 15% от всего населения, по сравнению с нынешними 14%.
Что касается роста населения в целом, то к 2050 году в США будут жить 400 миллионов человек, по сравнению с 305 миллионов сейчас.
www.newsru.com
15 августа 2008 г.
пятница, 15 августа 2008 г.
четверг, 14 августа 2008 г.
Руководитель Eesti Pulevkivi: Cнижать объем добычи сланцев не планируем
95% электроэнергии Эстонии производится на базе сланцев. Тем не менее некоторое время назад был проложен и заработал энергетический подводный кабель в Эстонию из Финляндии. Кроме того, Эстония принимает участие в переговорах по строительству новой АЭС в Литве, предполагая впоследствии получать часть атомной энергии на свои нужды. А на сланцевых шахтах, входящих в концерн Eesti Põlevkivi (принадлежит государственному концерну Eesti Energia) предполагается некоторая реструктуризация производства. О планах одного из крупнейших предприятий на северо-востоке Эстонии корреспонденту ИА REGNUM рассказал председатель правления Eesti Põlevkivi Ильмар Йыги.
ИА REGNUM: Господин Йыги, кто в настоящее время является основными потребителями сланцев?
Ежегодный уровень добычи сланцев - 14-15 млн тонн в год. Большая часть сырья поставляется на Нарвские электростанции, другими крупными потребителями являются компании-переработчики сырья, производители сланцевых масел, прежде всего предприятия, входящие в Viru Keemia Gruup, и Нарвский завод масел.
ИА REGNUM: Существует так называемая "проблема 2016 года", когда европейские компании-производители должны будут сократить объем выброса вредных веществ в атмосферу. Является ли это проблемой для Эстонии?
С 2016 года объем выбросов в атмосферу будет регулироваться количественно, то есть будут конкретные показатели, которые нельзя будет превышать. По сравнению с сегодняшним днем допустимый уровень выбросов снизится, но не очень сильно.
Таким образом, встанет вопрос о работе Нарвских электростанций (НЭС), которые должны будут сократить объем выбросов. Там уже реконструированы два блока, на них установлено новое оборудование, новые, более мощные фильтры, снижающие объем выбросов в атмосферу. Сейчас специалисты НЭС смотрят, эффективна ли такая работа блоков экономически. Если работа блоков с этими фильтрами будет признана эффективной, то их могут установить и на двух оставшихся блоках. Блоки с новым оборудованием производят меньше энергии, но не значительно меньше, не в разы. Если же нового оборудования установлено не будет, то старые блоки просто будут работать в меньшем объеме, чтобы за счет этого сократить объем выбросов до необходимого уровня.
Мы предполагаем, что наш объем добычи сохранится на прежнем уровне - 14-15 млн тонн в год. Просто изменится структура потребления: электростанция будет закупать меньше сланцев, зато производители масел - больше. Этот переход будет происходить постепенно.
ИА REGNUM: И общий объем производимой в Эстонии энергии также останется примерно таким же?
Да.
ИА REGNUM: В настоящее время квоты на выбросы вредных веществ предоставляются предприятиям бесплатно, но с 2013 года эти квоты будут продаваться. Эстонские чиновники заявляют о намерении добиться для предприятий страны дополнительных квот или льгот на приобретение квот. Некоторые эксперты считают, что продажа квот вместо их бесплатного предоставления приведет к резкому росту цен на электроэнергию. Действительно ли вы рассчитываете на льготы и следует ли ожидать резкого роста цен после 2013 года?
Переговоры на эту тему с Европейским союзом идут, но никакой конкретной информации пока нет. Конечно, с момента, когда квоты будут покупаться, цена на электричество будет расти. Но она и сейчас растет, от этого никуда не уйти, потому что цена на электричество связана с ценами на топливо. Главное, чтобы повышение не было резким, и мы постараемся этого избежать.
ИА REGNUM: Сейчас 95% эстонской энергии производится на сланцах, но часто говорят о необходимости диверсификации источников энергии, о развитии альтернативных источников. Как развиваются эти проекты?
Дело в том, что существует общий план ЕС по альтернативным, возобновляемым источникам энергии, и план этот обязателен для исполнения всеми членами союза. В соответствии с ним, все должны производить энергии из возобновляемых источников больше, чем сейчас. В Эстонии этот показатель сейчас составляет около 5%, а должен будет составлять 15%. Работа в этом направлении идет, и с каждым годом процент производимой из возобновляемых источников энергии постепенно растет.
ИА REGNUM: Некоторые эксперты высказывают предположения, что с момента, когда квоты на вредные выбросы будут продаваться, а объем этих выбросов надо будет сократить, работа Нарвских электростанций перестанет быть рентабельной и Эстонии будет выгоднее не производить энергию, а закупать ее. Действительно ли обсуждается такая возможность?
Некоторое время назад эта тема нами обсуждалась. Сокращение собственного производства возможно, но речь идет о небольших объемах. То есть НЭС будет производить немного меньше энергии, а остальное мы будем покупать. Так уже было некоторое время назад. В то же время есть минимум производства энергии, ниже которого работа НЭС будет просто нерентабельной. Соответствующие подсчеты проводятся специалистами. О полном закрытии станции речи не идет.
ИА REGNUM: Как развиваются ваши проекты, связанные с добычей сланцев вне Эстонии?
Самый интересный для нас проект - это Иордания. Местное месторождение во много раз больше эстонского и ленинградского вместе взятых. Наши специалисты приглашены туда в качестве экспертов. На сегодняшний день там только проводятся исследования, никакого строительства еще не началось. Чтобы браться за это месторождение, нужны огромные инвестиции. Иорданская сторона занимается их поиском. К настоящему времени никакой конкретики в данном вопросе нет.
ИА REGNUM: Действительно ли у концерна есть планы по серьезному сокращению числа рабочих мест?
Реструктуризация концерна происходит все время, и она будет продолжаться. Мы ищем более удобные форматы работы компании. В частности, сокращается менеджмент, но о массовых увольнениях рабочих речи нет. Мы сейчас стремимся сократить количество разного рода "поддерживающих" структур, то есть таких специалистов и служб, которые необходимы концерну не постоянно, а лишь время от времени. Такие службы и специалисты будут работать вне структуры концерна, в самостоятельных компаниях. Содержать таких сотрудников постоянно - очень дорого. Речь идет примерно о 300 рабочих местах, если считать вместе с менеджментом. Рабочие будут переходить на работу в другие структуры, а мы будем заказывать эти "поддерживающие" услуги.
www.regnum.ru
14 августа 2008 г.
ИА REGNUM: Господин Йыги, кто в настоящее время является основными потребителями сланцев?
Ежегодный уровень добычи сланцев - 14-15 млн тонн в год. Большая часть сырья поставляется на Нарвские электростанции, другими крупными потребителями являются компании-переработчики сырья, производители сланцевых масел, прежде всего предприятия, входящие в Viru Keemia Gruup, и Нарвский завод масел.
ИА REGNUM: Существует так называемая "проблема 2016 года", когда европейские компании-производители должны будут сократить объем выброса вредных веществ в атмосферу. Является ли это проблемой для Эстонии?
С 2016 года объем выбросов в атмосферу будет регулироваться количественно, то есть будут конкретные показатели, которые нельзя будет превышать. По сравнению с сегодняшним днем допустимый уровень выбросов снизится, но не очень сильно.
Таким образом, встанет вопрос о работе Нарвских электростанций (НЭС), которые должны будут сократить объем выбросов. Там уже реконструированы два блока, на них установлено новое оборудование, новые, более мощные фильтры, снижающие объем выбросов в атмосферу. Сейчас специалисты НЭС смотрят, эффективна ли такая работа блоков экономически. Если работа блоков с этими фильтрами будет признана эффективной, то их могут установить и на двух оставшихся блоках. Блоки с новым оборудованием производят меньше энергии, но не значительно меньше, не в разы. Если же нового оборудования установлено не будет, то старые блоки просто будут работать в меньшем объеме, чтобы за счет этого сократить объем выбросов до необходимого уровня.
Мы предполагаем, что наш объем добычи сохранится на прежнем уровне - 14-15 млн тонн в год. Просто изменится структура потребления: электростанция будет закупать меньше сланцев, зато производители масел - больше. Этот переход будет происходить постепенно.
ИА REGNUM: И общий объем производимой в Эстонии энергии также останется примерно таким же?
Да.
ИА REGNUM: В настоящее время квоты на выбросы вредных веществ предоставляются предприятиям бесплатно, но с 2013 года эти квоты будут продаваться. Эстонские чиновники заявляют о намерении добиться для предприятий страны дополнительных квот или льгот на приобретение квот. Некоторые эксперты считают, что продажа квот вместо их бесплатного предоставления приведет к резкому росту цен на электроэнергию. Действительно ли вы рассчитываете на льготы и следует ли ожидать резкого роста цен после 2013 года?
Переговоры на эту тему с Европейским союзом идут, но никакой конкретной информации пока нет. Конечно, с момента, когда квоты будут покупаться, цена на электричество будет расти. Но она и сейчас растет, от этого никуда не уйти, потому что цена на электричество связана с ценами на топливо. Главное, чтобы повышение не было резким, и мы постараемся этого избежать.
ИА REGNUM: Сейчас 95% эстонской энергии производится на сланцах, но часто говорят о необходимости диверсификации источников энергии, о развитии альтернативных источников. Как развиваются эти проекты?
Дело в том, что существует общий план ЕС по альтернативным, возобновляемым источникам энергии, и план этот обязателен для исполнения всеми членами союза. В соответствии с ним, все должны производить энергии из возобновляемых источников больше, чем сейчас. В Эстонии этот показатель сейчас составляет около 5%, а должен будет составлять 15%. Работа в этом направлении идет, и с каждым годом процент производимой из возобновляемых источников энергии постепенно растет.
ИА REGNUM: Некоторые эксперты высказывают предположения, что с момента, когда квоты на вредные выбросы будут продаваться, а объем этих выбросов надо будет сократить, работа Нарвских электростанций перестанет быть рентабельной и Эстонии будет выгоднее не производить энергию, а закупать ее. Действительно ли обсуждается такая возможность?
Некоторое время назад эта тема нами обсуждалась. Сокращение собственного производства возможно, но речь идет о небольших объемах. То есть НЭС будет производить немного меньше энергии, а остальное мы будем покупать. Так уже было некоторое время назад. В то же время есть минимум производства энергии, ниже которого работа НЭС будет просто нерентабельной. Соответствующие подсчеты проводятся специалистами. О полном закрытии станции речи не идет.
ИА REGNUM: Как развиваются ваши проекты, связанные с добычей сланцев вне Эстонии?
Самый интересный для нас проект - это Иордания. Местное месторождение во много раз больше эстонского и ленинградского вместе взятых. Наши специалисты приглашены туда в качестве экспертов. На сегодняшний день там только проводятся исследования, никакого строительства еще не началось. Чтобы браться за это месторождение, нужны огромные инвестиции. Иорданская сторона занимается их поиском. К настоящему времени никакой конкретики в данном вопросе нет.
ИА REGNUM: Действительно ли у концерна есть планы по серьезному сокращению числа рабочих мест?
Реструктуризация концерна происходит все время, и она будет продолжаться. Мы ищем более удобные форматы работы компании. В частности, сокращается менеджмент, но о массовых увольнениях рабочих речи нет. Мы сейчас стремимся сократить количество разного рода "поддерживающих" структур, то есть таких специалистов и служб, которые необходимы концерну не постоянно, а лишь время от времени. Такие службы и специалисты будут работать вне структуры концерна, в самостоятельных компаниях. Содержать таких сотрудников постоянно - очень дорого. Речь идет примерно о 300 рабочих местах, если считать вместе с менеджментом. Рабочие будут переходить на работу в другие структуры, а мы будем заказывать эти "поддерживающие" услуги.
www.regnum.ru
14 августа 2008 г.
Индийский промышленный гигант переименовал купленный в Эстонии завод
Крупнейший производитель высококлассной стали в Эстонии предприятие Galvex Estonia переименовано в ArcelorMittal Tallinn OÜ его новым владельцем - индийским промышленным гигантом ArcelorMittal. Как сообщили в пресс-службе предприятия, сделка по покупке была оформлена в марте, но только теперь предприятие сменило название.
Galvex Estonia была основана в 1997 году, способна ежегодно производить 500 000 тонн высококачественной стали. Предприятие владеет заводом по горячему цинкованию стали на территории порта Мууга. Доход компании от продаж составил в 2007 году 1,6 миллиарда крон (102,5 млн евро).
ArcelorMittal является крупнейшей в мире интегрированной компанией по обработке металлов и разработке месторождений. В компании работает в общей сложности свыше 310 000 человек в более чем 60 странах. Прибыль ArcelorMittal в 2007 году составила 105,2 миллиарда долларов и компания произвела 116 миллионов тонн необработанной стали - около 10% от мирового объема производства стали.
www.regnum.ru
14 августа 2008 г.
Galvex Estonia была основана в 1997 году, способна ежегодно производить 500 000 тонн высококачественной стали. Предприятие владеет заводом по горячему цинкованию стали на территории порта Мууга. Доход компании от продаж составил в 2007 году 1,6 миллиарда крон (102,5 млн евро).
ArcelorMittal является крупнейшей в мире интегрированной компанией по обработке металлов и разработке месторождений. В компании работает в общей сложности свыше 310 000 человек в более чем 60 странах. Прибыль ArcelorMittal в 2007 году составила 105,2 миллиарда долларов и компания произвела 116 миллионов тонн необработанной стали - около 10% от мирового объема производства стали.
www.regnum.ru
14 августа 2008 г.
Глобализация по-сингапурски
Морской порт Сингапура, мировой лидер по обработке контейнерных грузов и второй – по общему грузотоннажу, готовится к 2013 году увеличить на 50% свою контейнерную мощь.
Удобно расположенный в закрытом от штормов глубоководном Малаккском проливе между Индийским и Тихим океанами, крохотный (0,6 тыс. кв. км) остров-государство Сингапур является крупнейшим международным транспортным (морским и воздушным) перевалочным узлом в Юго-Восточной Азии.
Более 200 судовых линий ведут из Сингапура к 600 портам в 120 странах мира. Приписанный к порту и плавающий под флагом Сингапура торговый флот занимает первое место в Азии по тоннажу и пятое – в мире. Ежегодно порт Сингапура принимает около 40 тыс. судов, из которых три четверти – крупнотоннажные контейнеровозы. Благо глубина у причалов достигает 16 – 17 м. В минувшем году Сингапурский порт переработал 28 млн TEU (20-футовый контейнерный стандарт), и за первое полугодие 2008-го рост составил 12%.
Именно порт стал хребтом экономики Сингапура, позволил практически лишённому природных ресурсов островному государству превратиться в мировой центр транзитной торговли. Так, Сингапур занимает 3-е место в мире по объёму сделок с нефтью и нефтепродуктами (сюда, в частности, причаливают российские танкеры с сахалинской нефтью). А в целом островное государство умудряется экспортировать (в основном через порт) товаров почти на полтриллиона долларов – больше собственного ВВП и вдвое больше экспорта России. Неудивительно, что сам порт и всё, что с ним связано, жёстко контролируются сингапурским государством. Морское и портовое управление (английская аббревиатура МРА), которое является подразделением министерства транспорта Сингапура, определяет стандарты функционирования порта и стратегию развития, правила морских служб и судоходства, проводит тендеры, привлекает зарубежных инвесторов.
Бурное развитие экономик близлежащих стран (кстати, сам Сингапур входит в четвёрку «азиатских тигров») создаёт благоприятные перспективы для островного государства как перекрёстка между производящей Азией и главными потребителями – Европой и США. С другой стороны, возрастает конкуренция со стороны портов Гонконга, Шанхая, Дубаи. В этой ситуации МРА делает ставку на расширение порта и введение всё новых дополнительных услуг, внедрение технологических ноу-хау. Способствует привлекательности порта государственная внутренняя и внешняя политика. Сингапур заключил со многими странами соглашение о свободной торговле, а иностранные компании, работающие на острове, платят весьма низкий корпоративный налог на прибыль – от 10 до 20%.
Сейчас в порту действуют 49 контейнерных причалов, растянувшиеся на 6 км береговой линии. В 2009 году завершается так называемая вторая фаза расширения порта, что позволит поднять грузообработку до 34,5 млн TEU в год. Осенью 2007 года начато строительство «третьей/четвёртой фазы». Мегапроект, в который правительство Сингапура инвестирует $2 млрд, предусматривает к 2013 году добавить ещё 16 причалов, которые смогут обрабатывать 14 млн TEU.
Сингапурский порт обслуживают два оператора – PSA International Pte Ltd и Jurong Port Pte Ltd. Это «конкуренция» слона с муравьём, формальная видимость рынка. Сформированная в 2001 году специально «под тендер» Jurong Port Pte Ltd обрабатывает всего 1 млн TEU в год. PSA International («Порт Сингапур администрация – Международная») контролирует 3/4 причалов в Сингапуре, а ещё имеет собственность и ведёт бизнес в 28 ключевых портах в 16 странах Азии, Европы, Северной и Южной Америки. В глобальном масштабе PSA International ежегодно перерабатывает 111 млн TEU в год, а общая протяжённость её причалов составляет 66 км. В 2007 году общий доход PSA International составил $3 млрд, а чистая прибыль – $1,4 млрд.
По большому счёту конкуренция в мире идёт не между портами, а между транснациональными портовыми гигантами. Имея «свои» причалы в ключевых портах мира, они могут давать клиентам ощутимые скидки, обслуживая по всему маршруту.
В мировом рейтинге по суммарному тоннажу обрабатываемых грузов среди транснациональных портовых операторов PSA International занимает второе место после «близкой к властям Китая», но формально частной гонконгской Hutchison Port Holdings. На третьем – пятом местах соответственно государственная Dubai Ports World (ОАЭ), известная тесным сотрудничеством (включая военное) с властями США, датская AP Moller Container Terminals, китайская Государственная компания океанского судоходства COSCO. Акционерная по статусу PSA International реально принадлежит сингапурской правительственной инвестиционной компании Temasek Holdings.
Построение глобальной портовой сети – дело политическое. Тактика маленького Сингапура – не «давить» на конкурентов, а предлагать позитивное партнёрство. Сенсационным и знаковым событием стала покупка в 2006 году PSA International за $4,4 млрд 20% акций одной из «дочек» гонконгской Hutchison Port Holdings.
С тех пор два мировых портовых лидера умудряются наращивать глобальные сети, не «подсекая» друг друга. Похоже, сказалось общность менталитета: 72% населения Сингапура – китайцы. Давним стратегическим партнёром PSA International в третьих странах является японский холдинг K-Line – сейчас они совместно расширяют терминал в Антверпене. Совместно с британской International Port Holdings сингапурские портовики сейчас строят новый крупный терминал в Буэнос-Айресе (Аргентина).
Елена Пеструхина
«Гудок»
4 августа 2008 г.
Удобно расположенный в закрытом от штормов глубоководном Малаккском проливе между Индийским и Тихим океанами, крохотный (0,6 тыс. кв. км) остров-государство Сингапур является крупнейшим международным транспортным (морским и воздушным) перевалочным узлом в Юго-Восточной Азии.
Более 200 судовых линий ведут из Сингапура к 600 портам в 120 странах мира. Приписанный к порту и плавающий под флагом Сингапура торговый флот занимает первое место в Азии по тоннажу и пятое – в мире. Ежегодно порт Сингапура принимает около 40 тыс. судов, из которых три четверти – крупнотоннажные контейнеровозы. Благо глубина у причалов достигает 16 – 17 м. В минувшем году Сингапурский порт переработал 28 млн TEU (20-футовый контейнерный стандарт), и за первое полугодие 2008-го рост составил 12%.
Именно порт стал хребтом экономики Сингапура, позволил практически лишённому природных ресурсов островному государству превратиться в мировой центр транзитной торговли. Так, Сингапур занимает 3-е место в мире по объёму сделок с нефтью и нефтепродуктами (сюда, в частности, причаливают российские танкеры с сахалинской нефтью). А в целом островное государство умудряется экспортировать (в основном через порт) товаров почти на полтриллиона долларов – больше собственного ВВП и вдвое больше экспорта России. Неудивительно, что сам порт и всё, что с ним связано, жёстко контролируются сингапурским государством. Морское и портовое управление (английская аббревиатура МРА), которое является подразделением министерства транспорта Сингапура, определяет стандарты функционирования порта и стратегию развития, правила морских служб и судоходства, проводит тендеры, привлекает зарубежных инвесторов.
Бурное развитие экономик близлежащих стран (кстати, сам Сингапур входит в четвёрку «азиатских тигров») создаёт благоприятные перспективы для островного государства как перекрёстка между производящей Азией и главными потребителями – Европой и США. С другой стороны, возрастает конкуренция со стороны портов Гонконга, Шанхая, Дубаи. В этой ситуации МРА делает ставку на расширение порта и введение всё новых дополнительных услуг, внедрение технологических ноу-хау. Способствует привлекательности порта государственная внутренняя и внешняя политика. Сингапур заключил со многими странами соглашение о свободной торговле, а иностранные компании, работающие на острове, платят весьма низкий корпоративный налог на прибыль – от 10 до 20%.
Сейчас в порту действуют 49 контейнерных причалов, растянувшиеся на 6 км береговой линии. В 2009 году завершается так называемая вторая фаза расширения порта, что позволит поднять грузообработку до 34,5 млн TEU в год. Осенью 2007 года начато строительство «третьей/четвёртой фазы». Мегапроект, в который правительство Сингапура инвестирует $2 млрд, предусматривает к 2013 году добавить ещё 16 причалов, которые смогут обрабатывать 14 млн TEU.
Сингапурский порт обслуживают два оператора – PSA International Pte Ltd и Jurong Port Pte Ltd. Это «конкуренция» слона с муравьём, формальная видимость рынка. Сформированная в 2001 году специально «под тендер» Jurong Port Pte Ltd обрабатывает всего 1 млн TEU в год. PSA International («Порт Сингапур администрация – Международная») контролирует 3/4 причалов в Сингапуре, а ещё имеет собственность и ведёт бизнес в 28 ключевых портах в 16 странах Азии, Европы, Северной и Южной Америки. В глобальном масштабе PSA International ежегодно перерабатывает 111 млн TEU в год, а общая протяжённость её причалов составляет 66 км. В 2007 году общий доход PSA International составил $3 млрд, а чистая прибыль – $1,4 млрд.
По большому счёту конкуренция в мире идёт не между портами, а между транснациональными портовыми гигантами. Имея «свои» причалы в ключевых портах мира, они могут давать клиентам ощутимые скидки, обслуживая по всему маршруту.
В мировом рейтинге по суммарному тоннажу обрабатываемых грузов среди транснациональных портовых операторов PSA International занимает второе место после «близкой к властям Китая», но формально частной гонконгской Hutchison Port Holdings. На третьем – пятом местах соответственно государственная Dubai Ports World (ОАЭ), известная тесным сотрудничеством (включая военное) с властями США, датская AP Moller Container Terminals, китайская Государственная компания океанского судоходства COSCO. Акционерная по статусу PSA International реально принадлежит сингапурской правительственной инвестиционной компании Temasek Holdings.
Построение глобальной портовой сети – дело политическое. Тактика маленького Сингапура – не «давить» на конкурентов, а предлагать позитивное партнёрство. Сенсационным и знаковым событием стала покупка в 2006 году PSA International за $4,4 млрд 20% акций одной из «дочек» гонконгской Hutchison Port Holdings.
С тех пор два мировых портовых лидера умудряются наращивать глобальные сети, не «подсекая» друг друга. Похоже, сказалось общность менталитета: 72% населения Сингапура – китайцы. Давним стратегическим партнёром PSA International в третьих странах является японский холдинг K-Line – сейчас они совместно расширяют терминал в Антверпене. Совместно с британской International Port Holdings сингапурские портовики сейчас строят новый крупный терминал в Буэнос-Айресе (Аргентина).
Елена Пеструхина
«Гудок»
4 августа 2008 г.
среда, 13 августа 2008 г.
Здесь рождаются морские гиганты
Репортаж с верфи крупнейшей в мире судостроительной компании
"Вон, посмотрите - поехал готовый блок судна к месту сборки, а вот разгружают стальные листы, из которых будут варить корпус танкера, немного подальше - цех по сборке судовых двигателей, ну а прямо под нами уже готовый контейнеровоз - на него устанавливают оборудование и через пару недель отдадут заказчикам. Чуть поодаль - крытые ангары - верфи по строительству военных кораблей, там все секретно до невозможности, туда даже меня не пускают"…
Мой собеседник - заместитель директора Центра морских исследований и разработок концерна "Хендэ Хэви Индастриз" Ли Хон Ги, один из ведущих корейских ученых и конструкторов в сфере судостроения. Стоим мы на холме у бухты Восточного (Японского) моря в южнокорейском городе Ульсан. Здесь расположена самая большая из верфей крупнейшей в мире судостроительной компании - "Хендэ Хэви Индастриз". Отсюда как на ладони видны все этапы рождения рукотворных морских гигантов - супертанкеров, огромных контейнеровозов, плавучих заводов по переработке нефти и прочих судов сверхбольшого класса. Именно такие огромные корабли строит Южная Корея, и получается это у нее, как оказывается, лучше всех.
Впереди планеты всей
Южная Корея у русского человека чаще всего ассоциируется с бытовой электроникой, компьютерами, мобильными телефонами, автомобилями, но, пожалуй, было бы более справедливо, если бы именно гигантский супертанкер был бы символом этой страны. Именно в судостроении, а не в автомобильной, компьютерной или электронно-бытовой сфере корейцы являются в последние годы безусловными мировыми лидерами. Судите сами: по итогам 2007 года Южная Корея, в очередной раз опередив Японию, Китай и Евросоюз, оказалась безусловным лидером по всем трем основным параметрам - общему тоннажу спущенных на воду судов, тоннажу полученных заказов и тоннажу строящихся судов.
Показатели ведущих судостроительных держав по итогам 2007 года
Источник: статистика по мировому судостроению World Shipyard Monitor, Clarkson
Доля Южной Кореи в каждом из показателей составила более трети - безусловное лидерство. Получается, что каждое третье и даже немного более того судно, сошедшее со стапелей в мире имело штамп "сделано в Корее".
Как говорят экономисты этой сферы, Корея получила "три главные короны судостроения", то есть первые позиции по трем основным параметрам. Более того, среди 10 крупнейших судостроительных компаний мира семь - южнокорейские, причем с первого по третье места прочно удерживает за собой "великая корейская тройка" - "Хендэ Хэви Индастриз", "Самсунг Хэви Индастриз" и "Дэу Маринз". Эти три "кита" корейского и мирового судостроения получили в прошлом году заказов на сумму более 60 миллиардов долларов.
Есть ряд типов судов, по строительству которых Южная Корея безусловно доминирует. К ним относятся танкеры для перевозки сжиженного газа (79,4 процента мирового производства), сверхбольшие контейнеровозы (73 процента мирового производства), суда по перевозке автомобилей и другие. В остальных классах Южная Корея чаще всего скромно "просто лидирует", производя около трети. Такие успехи Южной Кореи уже давно не удивляют, это уже закономерность, которая длится с начала этого века, когда корейцы в судостроении уверенно опередили японцев.
Вообще, когда речь заходит про южнокорейские судостроительные компании, то постоянно приходится слышать эпитеты "крупнейшая, самая большая, самая мощная" и т.п. Так, несколько месяцев назад "Самсунг Хэви Индастриз" построила и отправила заказчикам (кстати, на Сахалин) крупнейшую в мире морскую платформу "Piltun-B” по добыче нефти и газа. Просто представьте себе эту махину: высота 120 м (40-этажный дом), длина - 105 м, ширина 100 м, вес - 33 тысячи тонн, общая длина имеющихся на платформе труб составляет 1200 км.
Вот другой пример: крупнейший в мире док, который занесен в книгу мировых рекордов Гиннеса опять же в Южной Корее - у компании "Дэу Маринз". Длина дока - 534, ширина 131 м - строй супертанкеры и не стесняйся.
Признанный "лучшим судном 2006 года" гигантский контейнеровоз объемом 9500 TEU был построен на верфях "Хендэ Хэви Индастриз", в 2007 году был установлен новый рекорд, и здесь опять отличились корейцы - "Самсунг Хэви Индастриз".
Кстати, южнокорейское судостроение совсем недавно фактически спасло корейских фермеров от разорения. В ходе переговоров по заключению договора о свободной торговле между Южной Кореей и США американские представители стали очень жестко давить на корейцев, чтобы те полностью открыли свой внутренний рынок для импортного риса. Для Кореи это больной вопрос. Честно говоря, американский рис по вкусу не хуже корейского, а по цене - дешевле. Единственный способ спасти корейских фермеров от разорения - ставить большие пошлины на ввоз риса из-за рубежа. Когда давление американцев стало слишком сильным, министр торговли Южной Кореи Ким Хюн Чжон сказал: "Согласны открыть наш рынок риса в обмен на открытие вашей судостроительной отрасли". После этого США больше не заводили вопрос о рисе. Они прекрасно знали, что это будет означать полное разорение всей судостроительной отрасли Соединенных Штатов, которая держится на плаву только благодаря протекционистскому Закону о торговом флоте от 1920 года, известному как "Акт Джонса", требующему, чтобы все суда, плавающие под флагом США были сделаны опять же в США. На "рисовом" примере хорошо видно, чего стоит южнокорейское судостроение.
Вернемся на некоторое время на верфь лидера из лидеров - в компанию "Хендэ Хэви Индастриз" - судостроительной компании № 1 в мире. Откровенно говоря, масштабы поражают. Проходя мимо громадных корпусов судов, двигателей размером с четырехэтажный дом, 15-метровых гребных винтов невольно чувствуешь себе лилипутом, попавшим в страну великанов.
Пока я, пытаясь разглядеть борт очередного лайнера, задираю голову и выкатываю от удивления глаза, мой гостеприимный экскурсовод господин Ли буднично рассказывает о своей компании: "Крупнейшая в мире, на верфях строится одновременно 74 судна - больше, чем в любой другой компании на планете. Имеются девять сухих доков, первыми в мире в сентябре 2004 года освоили бездоковый метод строительства. Мировой лидер в сфере судовых двигателей, доля рынка - 45 процентов. 40 процентов всех контейнеровозов мира сходит со стапелей "Хендэ". Строим практически все виды крупных судов - нефтеналивные танкеры, различные типы газовозов, контейнеровозы, плавучие заводы по переработке и хранению нефти и газа и т.д. От недостатка клиентов не страдаем - заказы получены на три года вперед, работа на верфи ведется 24 часа в сутки и 365 дней в году. Имеются шесть своих НИИ - четыре в Южной Корее, по одному в США и Европе, где трудится более пятисот исследователей-судостроителей "Хендэ". Я же, перегрузившись статистикой, невольно выдаю фразу известной советской комедии: "Можно помедленнее, я записываю!" и тут же невольно шарахаюсь от огромной стены, которая вдруг начала двигаться.
"Не волнуйтесь, - со смехом успокаивает меня Ли. - Мы у нашего крана стояли". Краны, как выяснилось, тут подстать строящимся судам: рядовой кран поднимает до 900 тонн груза, а самый большой - полторы тысячи тонн. Действительно, большому кораблю, большой кран…
Мой провожатый сжалившись надо мной, выдает напоследок еще один факт: "Наша компания построила и крупнейшее в мире судно водоизмещением 360 тысяч тонн. На наших верфях можно уже строить суда водоизмещением до 1 миллиона тонн, только вот пока такие монстры никому не нужны", - говорит Ли на выходе из цеха.
Кстати, мой гид, бодро рассказав о своей компании, скромно промолчал о своих заслугах. Лишь в музее я случайно узнал, что первый винт, сделанный самостоятельно корейцами для суперконтейнеровоза, был спроектирован лично господином Ли Хон Ги. Вес его "первенца" был 100 тонн при высоте 10 м.
Как все это было
Вообще еще относительно недавно Южная Корея была далеко за списком грандов мирового судостроения. Еще три десятка лет назад на месте крупнейшей верфи "Хендэ", где мы прогуливались, была обычная небольшая рыбацкая деревушка и по этой бухте скользили не гигантские контейнеровозы и танкеры, а совсем маленькие суденышки с одним-двумя рыбаками. Южная Корея тогда делала не нынешних 40 процентов мировых судов, а лишь один. Однако воля нескольких людей, государственная поддержка, упорство рабочих и талант менеджеров сделали нынешнее чудо.
В 1972 году "творец корейского экономического чуда" бывший генерал президент Южной Кореи Пак Чжон Хи в свойственной ему манере решил, что "страна будет строить суда мирового класса". Ответственному за выполнение этой задачи - президенту корпорации "Хендэ" Чон Чжу ену было приказано "выполнить и доложить". Верфи в стране уже кое-какие были - самая первая была основана в 1937 году и действует до сих пор (в составе пятой крупнейшей корейской судостроительной компании STX) - но требовались именно гигантские.
Вообще, откровенно говоря, создание южнокорейской судостроительной отрасли происходило весьма анекдотично. Чон Чжу ен, не имея верфей, опыта, технологий, имени, поехал в Европу искать клиентов, которые решились бы строить суда на еще пока несуществующих верфях. Разговор с возможными заказчиками шел примерно в следующем ключе: "Дайте нам деньги вперед за строительство двух крупных судов, мы на эти средства построим верфи и уже на них - ваши суда". Когда находящиеся в Англии клиенты стали колебаться, Чон достал последний неотразимый, с его точки зрения, аргумент - корейскую банкноту достоинством в 5000 вон, на которой был изображен корейский бронированный корабль-черепаха. "Смотрите, - сказал он, указывая на корабль.
- У нас в древности были вот такие корабли, тогда Англия отставала от нас в судостроении на 300 лет. Однако это не помешало Великобритании стать величайшей морской державой. Неужели вы думаете, что мы с таким опытом не наверстаем какие-то жалкие несколько десятков лет отставания?!" Клиенты были сражены таким аргументом, деньги были выделены, верфи построены в рекордные сроки, а уже в 1974 году - то есть через два года после начала всего этого проекта - первые заказчики получили два своих готовых нефтеналивных танкера. В 1973 году вслед за крупномасштабными верфями "Хендэ" появились аналогичные производства "Самсунга" и "Дэу". Корея постепенно подбиралась к заветному списку грандов мирового судостроения.
Но, конечно, на это потребовалось время. Сначала технологии были исключительно зарубежными, суда делали по лицензии из Дании и Германии, менеджерами на производстве были в основном японцы, а также европейцы. Но корейцы показали себя прилежными учениками.
Лидировавших в 1950-60-х гг. европейцев, производивших более 70 процентов мирового тоннажа судов, с середины 70-х гг. обошли японцы, которые к началу 1980-х гг. производили 47 процентов тоннажа. К концу 1980-х корейцы стали наступать на пятки своим учителям. Резкое расширение производственных мощностей, когда корейцы поверили, что мировое судостроение рано или поздно выйдет из застоя, а японцы наоборот стали сворачивать производства, позволили в итоге Южной Корее с 1999 года выйти в единоличные лидеры, где она держится вот уже который год подряд. Та же "Хендэ", начав с двух танкеров, три десятилетия спустя в 2005 году отметила своеобразный пока еще никем не повторенный рекорд - 100 миллионов тонн - общее водоизмещение построенных судов. Еще в 1989 году компания могла строить одновременно лишь 19 судов, а сейчас - 74. Впечатляют показатели и других членов "большой корейской тройки": "Самсунг" сейчас может сооружать одновременно 51 судно (в 1989 г. - лишь шесть), "Дэу" - 37.
Господин Ли Хон Ги приоткрыл некоторые секреты такого поразительного успеха своей страны: "Для развития такой отрасли у нас к началу 1970-х гг. уже был набор соответствующих условий. Судостроение невозможно без мощной сталелитейной промышленности. У Южной Кореи она появилась, когда был создан (кстати, на деньги, полученные от Японии в качестве компенсации за оккупацию Корейского полуострова в 1910-45 гг.) один из крупнейших в мире сталелитейный комбинат POSCO. Заранее была обеспечена база для производства двигателей. Была дешевая, но квалифицированная и дисциплинированная рабочая сила". Кроме того, судостроение было отнесено президентом Пак Чжон Хи к числу приоритетных отраслей развития национальной экономики. В этой связи судостроители получали льготные займы, правительственную поддержку на всех уровнях. Крайне важно, как считает господин Ли, что отрасль была полностью ограждена от конкуренции из-за рубежа.
- Железный занавес СССР ничто по сравнению с тем, как мы в те годы ограждали свою молодую судостроительную индустрию от нежелательной конкуренции из-за рубежа. Без таких протекционистских мер отрасль бы попросту не поднялась, - поясняет он.
В открытую международную конкуренцию корейцы стали ввязываться лишь тогда, когда стали абсолютно уверены в своих силах и в выгоде.
- А это уже вам как россиянину на заметку. Вы же сейчас отрасль решили возрождать? Но об этом чуть попозже поговорим, - добавляет с улыбкой мой экскурсовод.
Организация производства
Строительство судов в теории выглядит довольно просто. Как пояснил Ли, основной принцип выражается тремя словами: "cutting - welding - assembly", то есть "резка - сварка - сборка". Привезенные огромные листы железа раскраиваются, затем свариваются в отдельные блоки. Блок - фактически основная конструктивная деталь судна. Потом эти огромные блоки просто-напросто соединяют друг с другом как в огромном конструкторе. В итоге корпус готов. После этого устанавливают двигатель и прочее различное оборудование.
Ли Хон Ги говорит: "Строить крупномасштабые гигантские суда в принципе достаточно просто и технологии уже давно отработаны. По большому счету это как строительство панельных домов. Фактически создаем тот же дом, только морской, да еще который сам двигаться может. А в остальном кладем наши кирпичи, то есть блоки, и получается судно".
Самое главное в большинство таких судов - корпус. Судно внутри пустое. Иначе и быть не может, так как это пространство отводится под груз. Стоимость гигантских судов исчисляется сотнями миллионов долларов. Так, супертанкер по перевозке сжиженного газа стоит в среднем около 200 миллионов долларов.
Стоимость корпуса составляет примерно 85 процентов от общей стоимости корабля, остальное приходится на двигатель и вспомогательное оборудование.
Несколько иной расклад для специальных судов, которые чаще называют плавучими заводами. Например, плавучий завод по добыче и хранению нефти и газа, скрывающийся под английской аббревиатурой FPSO (Floating Production Storage Offloading). Цена такой махины в среднем составляет 500-600 миллионов долларов. Это, повторимся, не столько обычное судно, сколько целый завод, где много дорогого оборудования. Отсюда и разница в цене и комплектации.
Но принцип строительства один и тот же. Кажется, весьма просто, не так ли? В принципе, да, но при условии, что отлажена вся производственная цепочка.
Несмотря на всю стандартизацию процесса каждое судно по-своему уникально - разный тип, тоннаж, заказчик также вносит свои коррективу в будущий облик и компоновку морского гиганта. Поэтому до того, как начать само строительство, создается модель. Это уже дело как раз НИИ морских исследований, где работает господин Ли.
- Эту модель мы тестируем в нашем бассейне, размеры которого 250 на 60 метров, - рассказывает он. - При этом моделируем все возможные ситуации, в которых может оказаться судно. Смотрим, как оно себя поведет. Как только модель успешно проходит все тесты в нашей лаборатории, мы вызываем заказчика и при нем опять же прогоняем прототип судна через все мыслимые и немыслимые шторма и бури. Заказчик, убедившись в нормальной работе модели в запланированных диапазонах нагрузки, подписывает акт, утверждая модель. Только после этого начинается строительство реального судна.
Господин Ли продолжает пояснять: "На нашем производстве дисциплина как в армии, все должно выполняться четко, беспрекословно и точно в срок. Посмотрите на эту махину (указывает на борт огромного контейнеровоза). Процесс ее создания расписан по минутам, я не преувеличиваю. И если вон там, на борту, сидящие сварщики появятся на своем месте, скажем, на полчаса позже - это для нас большое ЧП. Для каждого типа судна создается план строительства, где расписывается подробно, что и когда должно быть построено. Заказчик может в любой момент прийти и проверить, все ли выполняется так, как следует".
Весь секрет именно в отлаженности всей производственной цепочки: задержка в одном месте может привести к увеличению сроков строительства судна в целом. Ситуация, когда рабочие по полдня сидят и ждут подвоза материалов, просто немыслима.
- Если бы такие простои были у нас, то мы не были бы в лидерах. Конкуренция слишком сильна, - говорит мой сопровождающий. - При этом небрежность также недопустима - огромные блоки весом в несколько сот тонн подают таким образом, чтобы они четко подходили друг под друга, вплоть до сантиметров. Иначе нарушится цельность судна...
Кроме того, идет постоянна борьба за то, чтобы уменьшить сроки строительства судов. Все что можно автоматизируется, компьютеризируется. Кстати, из всех корейских судостроительных компаний, как утверждает Ли, только "Хендэ Хэви Индастриз" использует промышленные роботы в процессе судостроения. В итоге сроки из года в года сокращаются. Сейчас срок строительства стандартного судна - контейнеровоза, супертанкера, газовоза и пр. - варьируется от 8 до 14 месяцев. Чем больше "начинки", то есть оборудования, тем дольше. Учитывая размеры получающихся гигантов, весьма быстро. По крайней мере, на планете пока никто быстрее не строит.
Здесь сразу следует оговориться, что все это касается исключительно гражданского, а не военного судостроения. Кстати, "Хендэ" строит много и военных кораблей по заказу южнокорейского министерства обороны. Однако эта сфера окружена плотнейшей завесой секретности, и ее мы здесь не касаемся.
Секреты успеха
Получается, что все достаточно просто: отработал цепочку, обеспечил вовремя подвоз материалов и штампуй супертанкеры. Но почему же получается далеко не у всех? В чем достоинства именно корейских судостроителей, которые позволяют им вот уже несколько лет безусловно доминировать в отрасли?
Со слов Ли, это совокупность объективных и субъективных факторов.
Во-первых, четкую производственную цепочку создать все же не так уж и просто.
- Попробуйте сами весь день сидеть и выполнять достаточно однообразную работу, но при этом быстро и так, чтобы не было брака. Это тяжело. Но корейцы из-за особенностей своего национального характера терпеливы, упорны и усидчивы. Это у нас получается, - поясняет Ли.
Во-вторых, корейцы выгодно отличаются от своих нынешних главных конкурентов - Японии и Китая. Качество примерно такое же как у японцев, но в Корее рабочая сила примерно на 10 процентов дешевле, строят суда быстрее и производство организовано так, что судостроители могут гибко реагировать, если вдруг заказчик по ходу строительства решит внести какие-то изменения в судно.
- У японцев так: после того, как заказчик одобрил проект - все, никакие серьезные изменения не могут быть сделаны. Процесс не очень гибкий. У нас же гораздо больше возможностей что-то модифицировать, что привлекает многих клиентов, особенно из стран Ближнего Востока, - утверждает мой экскурсовод. В отношении китайцев пока существуют претензии по поводу качества, потому суда с более-менее серьезным оборудованием строят в Корее или Японии.
В-третьих, у южных корейцев самая лучшая система гарантийного и постгарантийного обслуживания судов.
В-четвертых, по мнению Ли, южные корейцы в решающий момент оказались немного прозорливее японцев. Битва за первенство в отрасли развернулось между Кореей и Японией в 1990-х годах. Однако лидировавшие тогда японцы посчитали, что отрасль не имеет перспектив к расширению и свернули ряд производств. Корейцы наоборот поступили очень смело и, по меркам той поры, весьма рискованно - вложили очень большие деньги в значительное расширение производства. В итоге, когда к концу 1990-х произошел резкий скачок объемов заказов на суда, новые корейские верфи оказались весьма кстати, а японцам осталось только локти кусать, наблюдая, как их клиентура уходит к конкурентам.
Кроме того, следует сказать, что с самого начала в Корее была заложена мощная база для развития судостроения. Еще на заре становления отрасли уже существовала хорошая сталелитейное производство, заводы по созданию судовых двигателей, появились НИИ и университеты по подготовке специалистов-судостроителей. Государство выдавало льготные кредиты и защищало на первых порах отрасль от чрезмерной конкуренции из-за рубежа.
Сумели корейцы в свое время и правильно выстроить отношения между менеджерами и рабочими. Пару десятков лет назад благополучию отрасли стали серьезным образом угрожать забастовки рабочих, которые требовали повышения оплаты труда. "Со скрипом", но руководство концерна все же согласилось поднять зарплаты. Сейчас средняя зарплата на "Хендэ Хэви Индастриз" составляет около пяти тысяч долларов в месяц. Выпускник университета, придя на производство, получает около трех с половиной тысяч долларов. Что очень неплохо по корейским меркам. Рабочие же в основной массе своей зарабатывают не меньше инженеров. Кроме того, ежегодно зарплата повышается в среднем на 8-10 процентов. Так и решили проблему забастовок. Эта ситуация, кстати, очень сильно отличается от положения вещей на автомобилестроительном гиганте "Хендэ Моторс", заводы которого также расположены в городе Ульсане. Там, как подсчитали недавно эксперты, каждый второй день на том или ином предприятии происходят забастовки, что приводит к задержкам с поставками и бросает тень на имидж фирмы. Судостроители же эту проблему смогли решить. Совокупность всех вышеназванных факторов и стала залогом того, что Южная Корея безусловно лидирует в мировом судостроении.
Подводные камни
Однако, конечно же, не обходится и без проблем. И самая большая из них - это стремительно развивающееся китайское судостроение. Например, в 2006 году китайские компании получили заказов на 92,4 процента больше, чем годом ранее, обогнав по этому показателю Японию. Согласно исследованию, проведенному НИИ экономики концерна "Самсунг", до 2010 года Южная Корея точно сможет сохранить за собой лидерство в мировом судостроении, но вот что будет потом, предсказать трудно. Сами же китайцы считают, что с 2015 года они выйдут на первое место. С ними согласен президент южнокорейской судостроительной компании STX Кан До Су, который в интервью СМИ отметил: "В Китае более тысячи верфей, поэтому выход Поднебесной на первое место по количеству и тоннажу строящихся судов - только вопрос времени".
Для повышения своей конкурентоспособности китайцы действуют очень агрессивно. В последние три года было уже несколько случаев промышленного шпионажа, когда выяснялось, что корейские сотрудники за деньги передавали китайцам технологии создания судов. Идут в дело и более легальные средства. Если поездить сейчас по китайским верфям, то на многих из них можно увидеть южнокорейских инженеров. Правда, тут уже ничего не поделаешь - это неизбежно. "Мы сами в прошлом приглашали японских инженеров, а вот теперь обогнали наших учителей. Ничего удивительного, что и китайцы пытаются идти по тому же пути", - поясняет Ли Хон Ги.
Ли также согласен, что главными конкурентами являются китайцы, но пока - по крайней в ближайшие лет пять - первые места в рейтинге крупнейших и самых успешных судостроительных компаний, по мнению Ли, будут занимать представители Южной Кореи.
Но есть и те, кто считает концепцию "китайской судостроительной угрозы" слишком раздутой. Так, заместитель президента "Хендэ Хэви Индастриз" Мин Ге Сик уверен, что и к 2015 году КНР не сможет догнать Южную Корею. Да, инвестиции делаются и весьма большие, но перед Китаю при этом необходимо еще будет преодолеть такие проблемы как слабо развитую судостроительную инфраструктуру, низкую производительность труда, не самый высокий уровень (по меркам Южной Кореи и Японии) качества, нехватку квалифицированных кадров.
Ли Хон Ги согласен с этим только отчасти. "Мы неизбежно отдадим Китаю такие направления как строительство относительно простых крупных судов, где уровень используемых технологий не такой уж и высокий. То есть простые танкеры, сухогрузы, контейнеровозы все больше и больше будут строить в Китае. У них рабочая сила дешевле. Зарплата рабочего на нашей верфи минимум в восемь раз выше, чем у китайца. Поэтому здесь исход очевиден. Но вот в области строения высокотехнологичных и дорогих судов мы скорее всего еще долго будем первенствовать", - высказал свое предположение Ли Хон Ги.
Помимо Китая есть и другие подводные камни. Как считает мой собеседник, успехи последних пяти лет, когда с 2003 года Южная Корея захватила и безусловно удерживает лидерство в мировом судостроении, привело к инерции мышления. "Многие наши топ-менеджеры уже привыкли почивать на лаврах и, похоже, уверены, что лидерство у нас чуть ли не врожденное и гарантировано навсегда. Да, у нас большие деньги тратятся на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, происходит внедрение новых технологий. Но, с моей точки зрения, новинки надо бы внедрять в разы больше и на порядок быстрее. Тогда мы сможем постоянно лидировать в гонке. А так сейчас у многих следующая психология: зачем еще что-то придумывать, у нас заказов получены на несколько лет вперед. Такой стиль мышления может нам в итоге боком выйти. А про заказы на несколько лет вперед скажу - иначе крупное судостроение и не работает, заказы на несколько лет расписаны и у многих наших конкурентов", - самокритично высказывается Ли.
Еще одна проблема - старение кадров. Несмотря на высокие зарплаты, молодежь не хочет идти в техники, сварщики, а хочет работать менеджерами. В итоге сейчас ощущается нехватка опытных и квалифицированных кадров. "Пока ситуация не катастрофическая, но она скоро может стать такой, если мы ничего не сделаем для того, чтобы привлечь молодежь", - сетует заместитель директора Центра морских исследований и разработок концерна "Хендэ Хэви Индастриз".
Новые пути развития
Конечно, сами корейцы прекрасно знают о своих проблемах и определенные шаги делаются доля того, чтобы сохранить за собой лидирующие позиции.
Учитывая, что переход пальмы первенства по количеству и тоннажу строящихся крупных, но относительно простых с технологической точки зрения в страны с более дешевой рабочей силой, лишь вопрос времени, некоторые корейские судостроительные гиганты решили сыграть на опережение. Часть производств постепенно переносится в другие страны. В первую очередь это касается крупных блоков, из которых строится судно. Такие гигантские "кубики" строятся на верфях в других странах, а общий монтаж судна, а также монтаж наиболее сложных с технологической точки зрения узлов - в Корее. Конечно, корейцы понимают, что их нынешние иностранные подрядчики рано или поздно решат, что они сами могут делать суда, но все равно придется постоянно платить комиссионные с каждого такого судна корейцам за переданные технологии. Но это вопрос будущего. А пока - такое совместное производство. В качестве основных государств, где корейцы возводят верфи либо используют уже имеющиеся мощности для производства блоков для судов, выступают сейчас более-менее близкие страны - Китай, Вьетнам, Филиппины, идут разговоры даже о Северной Корее.
Однако на такой смелый ход идут не все корейские судостроительные концерны. Например, STX, "Ханчжин Хэви Индастриз" сделали ставку на возведение верфей за границей. Так, "Ханчжин" намерена вложить до 2016 года в создание верфей на Филиппинах более 700 миллионов долларов, "Самсунг Хэви Индастриз" в аналогичный проект, но в Китае - 260 миллионов. А вот в "Хендэ Хэви Индастриз" пока победил осторожный подход. Как отметил Ли, "на перенос части наиболее простых производств за рубеж или приглашение иностранных рабочих руководство нашей компании идти не хочет, опасаясь утечек технологий. Да, какие-то знания неизбежно уйдут за границу, но это все рано или поздно произойдет. Надо концентрироваться на тех направлениях, где наибольшая добавленная стоимость. Тем же китайцам мы по части стоимости труда - не конкуренты", - подытожил он. Кто прав, рассудит только время...
Другой и, пожалуй, самый важный стратегический ход, на который идут корейские судостроители в целях удержания лидирующих позиций - это концентрация на строительстве высокотехнологичных и дорогостоящих судов. Судите сами, "супертанкер" стоит 100-200 миллионов долларов, а вот плавучий завод по добыче и переработке нефти - не менее 500-600 миллионов. Да и чистая прибыль, которую получает судостроитель, больше на дорогих судах. Получается, можно построить пять танкеров, а получить прибыль меньше, чем за один плавучий завод. В этом сегменте китайцы им еще не конкуренты. В отличие от относительно простых контейнеровозов и сухогрузов плавучие заводы и прочие сложные типы судов требуют высокого уровня технологий и очень квалифицированную рабочую силу. На это направление сейчас и делается ставка корейцами - на уже упомянутые плавучие заводы по добыче, переработке и хранению нефти, танкеры ледокольного типа (удорожание энергоносителей сделало рентабельным разработку месторождений в различных суровых районах, например, возле Северного полюса) и другие.
Вдобавок к этому корейские конструкторы работают над тем, чтобы окончательно отказаться от зависимости от иностранных технологий. Дело не в псевдопатриотизме, а в том, что за их использование постоянно приходится платить. Иностранные фирмы, передавшие один раз Корее "ноу-хау", таким образом имеют возможность получать деньги с каждого спущенного Кореей на воду судна. Строят корейцы, а деньги идут еще и иностранцам. Так, вплоть до 2008 года за каждый построенный и проданный корейцами танкер по перевозу сжиженного газа одна французская компания получала 10 миллионов долларов. Только потому, что корейцы использовали французские технологии. Учитывая, что Корея - абсолютный лидер по производству "газовозов", французы жили припеваючи. Конечно, делиться деньгами Корее особо не хотелось, потому и шла работа с участием Корейской корпорации газа и трех судостроительных концернов, чтобы создать свои аналогичные технологии. В итоге создали, и те самые 10 миллионов с каждого судна теперь оставляют себе. Но, конечно, в этой сефре еще предстоит работа. С более сложных судов корейцы отчисляют еще больше за заимствованные технологии. Так, при средней стоимости плавучего завода по добыче и переработке нефти в 500-600 миллионов долларов корейцы из этих денег с каждого судна отдают американцам или норвежцам (в зависимости от того, чьи технологии используются) около 100 миллионов долларов.
Еще один шаг по созданию запаса прочности лидерства корейского судостроения - разработка и строительство новых типов судов. Откровенно говоря, когда начинаешь разбираться, чего только корейцы понапридумывали, заботясь о своем безоблачном судостроительном будущем, на ум приходит фраза из одного анекдота: "Эти корейцы такие выдумщики". Вот примеры некоторых новых видов-судов - LNG-RV. Это танкер по перевозу сжиженного газа, оснащенный оборудованием для возвращения газа в его привычное газообразное состояние. Если такого оборудования на судне нет, то оно должно быть на причале. Стоит оно дорого, да и технологии не такие простые. А так новый вид танкера делает все это сам - получается, что можно чуть ли не сразу в обычные дома с судна газ подавать. Правда и стоит такой танкер примерно в два раза дороже - около 260 миллионов долларов.
Или еще один пример - LNG-FSPU - плавучий завод по переработке и хранению сжиженного газа. Обычно такие типы судов использовались для нефти, но корейцы стали применять и для газа.
Есть и реально плавающая буровая вышка-завод - D-FPSO. Это судно само бурит скважины, само ведет добычу, само проводит первичную переработку, само хранит - в общем "все в одном флаконе".
Активно стали строиться и судна типа PNG и CNG, которые имеют высокие показатели эффективности при разработке малых и средних газовых месторождений. Их применяют там, где строительство полноценных мощностей по сжижению газа не имеет экономического смысла. Дешевле получается подогнать такой танкер и закачать в него газ под давлением, но не сжижая, что существенно удешевляет процесс, а также упрощает обратный этап - перекачку газа из судна получателям.
Корейцы стали задумываться и над проникновение в нетрадиционные для них сферы судостроения. В качестве одной из таких выступает строительство круизных лайнеров. То, что Корея умеет строить большие и хорошие промышленные суда, ни у кого сомнения уже давно не вызывает. А вот создать на таком судне шикарную гостиницу - это уже совсем другое дело. Здесь в первую очередь ценится комфорт, удобства и способность удовлетворить самые разные запросы богатых пассажиров. Здесь себя корейцам еще предстоит зарекомендовать. Но кусочек, как говорится, весьма лакомый. Согласно статистике, в денежном выражении круизные лайнеры забирают на себя около 20 процентов стоимости всего мирового судостроения. Один такой плавучий отель стоит от 500 миллионов до миллиарда долларов. Подороже будет самого сверхтехнологичного завода по добыче и переработке нефти. Есть о чем задуматься...
Раньше в сфере строительства шикарных круизных лайнеров доминировали европейцы. Но вот теперь туда решили прийти и представители Южной Кореи. Концерн STX недавно купил одну известную норвежскую фирму, которая занималась строительством круизных судов. Расчет простой и достаточно логичный - чем пытаться методом проб и ошибок создавать себе имя в сфере, где предпочитают проверенные компании, проще купить уже такую известную фирму. Вопрос о качестве и доверии отпадет сам собой. Так и поступили. Конечно, есть среди специалистов и скептики, которые считают, что инициатива STX провалится, а создание круизных лайнеров удержат за собой европейские компании, но в самом концерне думают иначе, полагая, что это направление станет со временем одним из главных и наиболее прибыльных.
Помимо всего этого для сохранения конкурентоспособности постоянно ведется работа по оптимизации всего процесса создания судов - от сроков строительства до послепродажного обслуживания. Если в мире большое судно в среднем строят 14 месяцев, то корейцы сумели сократить этот период до 8-9 месяцев, но, конечно, не в ущерб качеству.
"Вот, наверное, те основные способы, при помощи которых мы пытаемся удержать свои лидирующие позиции, - подытожил Ли Хон Ги. - Можно, наверное, назвать еще несколько, но общую картину я вам передал".
Когда мы шли по верфи вдоль практически готового танкера по перевозу сжиженного газа, на палубе появился человек в характерной для арабов одежде. Он приветливо помахал Ли.
- Ну как? Довольны? - спросил мой экскурсовод у араба.
- Как всегда! - с улыбкой крикнут тот в ответ.
- Через неделю приезжает его начальник - родственник эмира Катара. Будут участвовать в церемонии принятия танкера, - пояснил мне Ли. - Это представитель катарской компании, проверяет, все ли готово.
- Главные клиенты?
- Одни из... У них много денег и газа, а у нас...
- Лучшие суда, - закончил я за Ли Гон Хи.
- Ну, практически так, хвастаться попусту не хотел, - засмеялся он. - Кстати, да и русских у нас в последнее время хватает, много и для ваших компаний строим. Но об этом расскажу, если опять в гости приедете...
Олег Кирьянов, Сеул-Ульсан
rg.ru
12 августа 2008 г.
"Вон, посмотрите - поехал готовый блок судна к месту сборки, а вот разгружают стальные листы, из которых будут варить корпус танкера, немного подальше - цех по сборке судовых двигателей, ну а прямо под нами уже готовый контейнеровоз - на него устанавливают оборудование и через пару недель отдадут заказчикам. Чуть поодаль - крытые ангары - верфи по строительству военных кораблей, там все секретно до невозможности, туда даже меня не пускают"…
Мой собеседник - заместитель директора Центра морских исследований и разработок концерна "Хендэ Хэви Индастриз" Ли Хон Ги, один из ведущих корейских ученых и конструкторов в сфере судостроения. Стоим мы на холме у бухты Восточного (Японского) моря в южнокорейском городе Ульсан. Здесь расположена самая большая из верфей крупнейшей в мире судостроительной компании - "Хендэ Хэви Индастриз". Отсюда как на ладони видны все этапы рождения рукотворных морских гигантов - супертанкеров, огромных контейнеровозов, плавучих заводов по переработке нефти и прочих судов сверхбольшого класса. Именно такие огромные корабли строит Южная Корея, и получается это у нее, как оказывается, лучше всех.
Впереди планеты всей
Южная Корея у русского человека чаще всего ассоциируется с бытовой электроникой, компьютерами, мобильными телефонами, автомобилями, но, пожалуй, было бы более справедливо, если бы именно гигантский супертанкер был бы символом этой страны. Именно в судостроении, а не в автомобильной, компьютерной или электронно-бытовой сфере корейцы являются в последние годы безусловными мировыми лидерами. Судите сами: по итогам 2007 года Южная Корея, в очередной раз опередив Японию, Китай и Евросоюз, оказалась безусловным лидером по всем трем основным параметрам - общему тоннажу спущенных на воду судов, тоннажу полученных заказов и тоннажу строящихся судов.
Показатели ведущих судостроительных держав по итогам 2007 года
| Тоннаж спущенных на воду судов (в % от общего объема в мире) | Тоннаж полученных заказов (в % от общего объема в мире) | Тоннаж строящихся судов (в % от общего объема в мире) | |
| Южная Корея | 38 | 41,2 | 38,4 |
| Япония | 34,8 | 12,6 | 19,4 |
| Китай | 18,4 | 35,2 | 29,6 |
| Европа | 7 | 2,4 | 4,2 |
| Прочие страны | 1,8 | 8,6 | 8,4 |
Доля Южной Кореи в каждом из показателей составила более трети - безусловное лидерство. Получается, что каждое третье и даже немного более того судно, сошедшее со стапелей в мире имело штамп "сделано в Корее".
Как говорят экономисты этой сферы, Корея получила "три главные короны судостроения", то есть первые позиции по трем основным параметрам. Более того, среди 10 крупнейших судостроительных компаний мира семь - южнокорейские, причем с первого по третье места прочно удерживает за собой "великая корейская тройка" - "Хендэ Хэви Индастриз", "Самсунг Хэви Индастриз" и "Дэу Маринз". Эти три "кита" корейского и мирового судостроения получили в прошлом году заказов на сумму более 60 миллиардов долларов.
Есть ряд типов судов, по строительству которых Южная Корея безусловно доминирует. К ним относятся танкеры для перевозки сжиженного газа (79,4 процента мирового производства), сверхбольшие контейнеровозы (73 процента мирового производства), суда по перевозке автомобилей и другие. В остальных классах Южная Корея чаще всего скромно "просто лидирует", производя около трети. Такие успехи Южной Кореи уже давно не удивляют, это уже закономерность, которая длится с начала этого века, когда корейцы в судостроении уверенно опередили японцев.
Вообще, когда речь заходит про южнокорейские судостроительные компании, то постоянно приходится слышать эпитеты "крупнейшая, самая большая, самая мощная" и т.п. Так, несколько месяцев назад "Самсунг Хэви Индастриз" построила и отправила заказчикам (кстати, на Сахалин) крупнейшую в мире морскую платформу "Piltun-B” по добыче нефти и газа. Просто представьте себе эту махину: высота 120 м (40-этажный дом), длина - 105 м, ширина 100 м, вес - 33 тысячи тонн, общая длина имеющихся на платформе труб составляет 1200 км.
Вот другой пример: крупнейший в мире док, который занесен в книгу мировых рекордов Гиннеса опять же в Южной Корее - у компании "Дэу Маринз". Длина дока - 534, ширина 131 м - строй супертанкеры и не стесняйся.
Признанный "лучшим судном 2006 года" гигантский контейнеровоз объемом 9500 TEU был построен на верфях "Хендэ Хэви Индастриз", в 2007 году был установлен новый рекорд, и здесь опять отличились корейцы - "Самсунг Хэви Индастриз".
Кстати, южнокорейское судостроение совсем недавно фактически спасло корейских фермеров от разорения. В ходе переговоров по заключению договора о свободной торговле между Южной Кореей и США американские представители стали очень жестко давить на корейцев, чтобы те полностью открыли свой внутренний рынок для импортного риса. Для Кореи это больной вопрос. Честно говоря, американский рис по вкусу не хуже корейского, а по цене - дешевле. Единственный способ спасти корейских фермеров от разорения - ставить большие пошлины на ввоз риса из-за рубежа. Когда давление американцев стало слишком сильным, министр торговли Южной Кореи Ким Хюн Чжон сказал: "Согласны открыть наш рынок риса в обмен на открытие вашей судостроительной отрасли". После этого США больше не заводили вопрос о рисе. Они прекрасно знали, что это будет означать полное разорение всей судостроительной отрасли Соединенных Штатов, которая держится на плаву только благодаря протекционистскому Закону о торговом флоте от 1920 года, известному как "Акт Джонса", требующему, чтобы все суда, плавающие под флагом США были сделаны опять же в США. На "рисовом" примере хорошо видно, чего стоит южнокорейское судостроение.
Вернемся на некоторое время на верфь лидера из лидеров - в компанию "Хендэ Хэви Индастриз" - судостроительной компании № 1 в мире. Откровенно говоря, масштабы поражают. Проходя мимо громадных корпусов судов, двигателей размером с четырехэтажный дом, 15-метровых гребных винтов невольно чувствуешь себе лилипутом, попавшим в страну великанов.
Пока я, пытаясь разглядеть борт очередного лайнера, задираю голову и выкатываю от удивления глаза, мой гостеприимный экскурсовод господин Ли буднично рассказывает о своей компании: "Крупнейшая в мире, на верфях строится одновременно 74 судна - больше, чем в любой другой компании на планете. Имеются девять сухих доков, первыми в мире в сентябре 2004 года освоили бездоковый метод строительства. Мировой лидер в сфере судовых двигателей, доля рынка - 45 процентов. 40 процентов всех контейнеровозов мира сходит со стапелей "Хендэ". Строим практически все виды крупных судов - нефтеналивные танкеры, различные типы газовозов, контейнеровозы, плавучие заводы по переработке и хранению нефти и газа и т.д. От недостатка клиентов не страдаем - заказы получены на три года вперед, работа на верфи ведется 24 часа в сутки и 365 дней в году. Имеются шесть своих НИИ - четыре в Южной Корее, по одному в США и Европе, где трудится более пятисот исследователей-судостроителей "Хендэ". Я же, перегрузившись статистикой, невольно выдаю фразу известной советской комедии: "Можно помедленнее, я записываю!" и тут же невольно шарахаюсь от огромной стены, которая вдруг начала двигаться.
"Не волнуйтесь, - со смехом успокаивает меня Ли. - Мы у нашего крана стояли". Краны, как выяснилось, тут подстать строящимся судам: рядовой кран поднимает до 900 тонн груза, а самый большой - полторы тысячи тонн. Действительно, большому кораблю, большой кран…
Мой провожатый сжалившись надо мной, выдает напоследок еще один факт: "Наша компания построила и крупнейшее в мире судно водоизмещением 360 тысяч тонн. На наших верфях можно уже строить суда водоизмещением до 1 миллиона тонн, только вот пока такие монстры никому не нужны", - говорит Ли на выходе из цеха.
Кстати, мой гид, бодро рассказав о своей компании, скромно промолчал о своих заслугах. Лишь в музее я случайно узнал, что первый винт, сделанный самостоятельно корейцами для суперконтейнеровоза, был спроектирован лично господином Ли Хон Ги. Вес его "первенца" был 100 тонн при высоте 10 м.
Как все это было
Вообще еще относительно недавно Южная Корея была далеко за списком грандов мирового судостроения. Еще три десятка лет назад на месте крупнейшей верфи "Хендэ", где мы прогуливались, была обычная небольшая рыбацкая деревушка и по этой бухте скользили не гигантские контейнеровозы и танкеры, а совсем маленькие суденышки с одним-двумя рыбаками. Южная Корея тогда делала не нынешних 40 процентов мировых судов, а лишь один. Однако воля нескольких людей, государственная поддержка, упорство рабочих и талант менеджеров сделали нынешнее чудо.
В 1972 году "творец корейского экономического чуда" бывший генерал президент Южной Кореи Пак Чжон Хи в свойственной ему манере решил, что "страна будет строить суда мирового класса". Ответственному за выполнение этой задачи - президенту корпорации "Хендэ" Чон Чжу ену было приказано "выполнить и доложить". Верфи в стране уже кое-какие были - самая первая была основана в 1937 году и действует до сих пор (в составе пятой крупнейшей корейской судостроительной компании STX) - но требовались именно гигантские.
Вообще, откровенно говоря, создание южнокорейской судостроительной отрасли происходило весьма анекдотично. Чон Чжу ен, не имея верфей, опыта, технологий, имени, поехал в Европу искать клиентов, которые решились бы строить суда на еще пока несуществующих верфях. Разговор с возможными заказчиками шел примерно в следующем ключе: "Дайте нам деньги вперед за строительство двух крупных судов, мы на эти средства построим верфи и уже на них - ваши суда". Когда находящиеся в Англии клиенты стали колебаться, Чон достал последний неотразимый, с его точки зрения, аргумент - корейскую банкноту достоинством в 5000 вон, на которой был изображен корейский бронированный корабль-черепаха. "Смотрите, - сказал он, указывая на корабль.
- У нас в древности были вот такие корабли, тогда Англия отставала от нас в судостроении на 300 лет. Однако это не помешало Великобритании стать величайшей морской державой. Неужели вы думаете, что мы с таким опытом не наверстаем какие-то жалкие несколько десятков лет отставания?!" Клиенты были сражены таким аргументом, деньги были выделены, верфи построены в рекордные сроки, а уже в 1974 году - то есть через два года после начала всего этого проекта - первые заказчики получили два своих готовых нефтеналивных танкера. В 1973 году вслед за крупномасштабными верфями "Хендэ" появились аналогичные производства "Самсунга" и "Дэу". Корея постепенно подбиралась к заветному списку грандов мирового судостроения.
Но, конечно, на это потребовалось время. Сначала технологии были исключительно зарубежными, суда делали по лицензии из Дании и Германии, менеджерами на производстве были в основном японцы, а также европейцы. Но корейцы показали себя прилежными учениками.
Лидировавших в 1950-60-х гг. европейцев, производивших более 70 процентов мирового тоннажа судов, с середины 70-х гг. обошли японцы, которые к началу 1980-х гг. производили 47 процентов тоннажа. К концу 1980-х корейцы стали наступать на пятки своим учителям. Резкое расширение производственных мощностей, когда корейцы поверили, что мировое судостроение рано или поздно выйдет из застоя, а японцы наоборот стали сворачивать производства, позволили в итоге Южной Корее с 1999 года выйти в единоличные лидеры, где она держится вот уже который год подряд. Та же "Хендэ", начав с двух танкеров, три десятилетия спустя в 2005 году отметила своеобразный пока еще никем не повторенный рекорд - 100 миллионов тонн - общее водоизмещение построенных судов. Еще в 1989 году компания могла строить одновременно лишь 19 судов, а сейчас - 74. Впечатляют показатели и других членов "большой корейской тройки": "Самсунг" сейчас может сооружать одновременно 51 судно (в 1989 г. - лишь шесть), "Дэу" - 37.
Господин Ли Хон Ги приоткрыл некоторые секреты такого поразительного успеха своей страны: "Для развития такой отрасли у нас к началу 1970-х гг. уже был набор соответствующих условий. Судостроение невозможно без мощной сталелитейной промышленности. У Южной Кореи она появилась, когда был создан (кстати, на деньги, полученные от Японии в качестве компенсации за оккупацию Корейского полуострова в 1910-45 гг.) один из крупнейших в мире сталелитейный комбинат POSCO. Заранее была обеспечена база для производства двигателей. Была дешевая, но квалифицированная и дисциплинированная рабочая сила". Кроме того, судостроение было отнесено президентом Пак Чжон Хи к числу приоритетных отраслей развития национальной экономики. В этой связи судостроители получали льготные займы, правительственную поддержку на всех уровнях. Крайне важно, как считает господин Ли, что отрасль была полностью ограждена от конкуренции из-за рубежа.
- Железный занавес СССР ничто по сравнению с тем, как мы в те годы ограждали свою молодую судостроительную индустрию от нежелательной конкуренции из-за рубежа. Без таких протекционистских мер отрасль бы попросту не поднялась, - поясняет он.
В открытую международную конкуренцию корейцы стали ввязываться лишь тогда, когда стали абсолютно уверены в своих силах и в выгоде.
- А это уже вам как россиянину на заметку. Вы же сейчас отрасль решили возрождать? Но об этом чуть попозже поговорим, - добавляет с улыбкой мой экскурсовод.
Организация производства
Строительство судов в теории выглядит довольно просто. Как пояснил Ли, основной принцип выражается тремя словами: "cutting - welding - assembly", то есть "резка - сварка - сборка". Привезенные огромные листы железа раскраиваются, затем свариваются в отдельные блоки. Блок - фактически основная конструктивная деталь судна. Потом эти огромные блоки просто-напросто соединяют друг с другом как в огромном конструкторе. В итоге корпус готов. После этого устанавливают двигатель и прочее различное оборудование.
Ли Хон Ги говорит: "Строить крупномасштабые гигантские суда в принципе достаточно просто и технологии уже давно отработаны. По большому счету это как строительство панельных домов. Фактически создаем тот же дом, только морской, да еще который сам двигаться может. А в остальном кладем наши кирпичи, то есть блоки, и получается судно".
Самое главное в большинство таких судов - корпус. Судно внутри пустое. Иначе и быть не может, так как это пространство отводится под груз. Стоимость гигантских судов исчисляется сотнями миллионов долларов. Так, супертанкер по перевозке сжиженного газа стоит в среднем около 200 миллионов долларов.
Стоимость корпуса составляет примерно 85 процентов от общей стоимости корабля, остальное приходится на двигатель и вспомогательное оборудование.
Несколько иной расклад для специальных судов, которые чаще называют плавучими заводами. Например, плавучий завод по добыче и хранению нефти и газа, скрывающийся под английской аббревиатурой FPSO (Floating Production Storage Offloading). Цена такой махины в среднем составляет 500-600 миллионов долларов. Это, повторимся, не столько обычное судно, сколько целый завод, где много дорогого оборудования. Отсюда и разница в цене и комплектации.
Но принцип строительства один и тот же. Кажется, весьма просто, не так ли? В принципе, да, но при условии, что отлажена вся производственная цепочка.
Несмотря на всю стандартизацию процесса каждое судно по-своему уникально - разный тип, тоннаж, заказчик также вносит свои коррективу в будущий облик и компоновку морского гиганта. Поэтому до того, как начать само строительство, создается модель. Это уже дело как раз НИИ морских исследований, где работает господин Ли.
- Эту модель мы тестируем в нашем бассейне, размеры которого 250 на 60 метров, - рассказывает он. - При этом моделируем все возможные ситуации, в которых может оказаться судно. Смотрим, как оно себя поведет. Как только модель успешно проходит все тесты в нашей лаборатории, мы вызываем заказчика и при нем опять же прогоняем прототип судна через все мыслимые и немыслимые шторма и бури. Заказчик, убедившись в нормальной работе модели в запланированных диапазонах нагрузки, подписывает акт, утверждая модель. Только после этого начинается строительство реального судна.
Господин Ли продолжает пояснять: "На нашем производстве дисциплина как в армии, все должно выполняться четко, беспрекословно и точно в срок. Посмотрите на эту махину (указывает на борт огромного контейнеровоза). Процесс ее создания расписан по минутам, я не преувеличиваю. И если вон там, на борту, сидящие сварщики появятся на своем месте, скажем, на полчаса позже - это для нас большое ЧП. Для каждого типа судна создается план строительства, где расписывается подробно, что и когда должно быть построено. Заказчик может в любой момент прийти и проверить, все ли выполняется так, как следует".
Весь секрет именно в отлаженности всей производственной цепочки: задержка в одном месте может привести к увеличению сроков строительства судна в целом. Ситуация, когда рабочие по полдня сидят и ждут подвоза материалов, просто немыслима.
- Если бы такие простои были у нас, то мы не были бы в лидерах. Конкуренция слишком сильна, - говорит мой сопровождающий. - При этом небрежность также недопустима - огромные блоки весом в несколько сот тонн подают таким образом, чтобы они четко подходили друг под друга, вплоть до сантиметров. Иначе нарушится цельность судна...
Кроме того, идет постоянна борьба за то, чтобы уменьшить сроки строительства судов. Все что можно автоматизируется, компьютеризируется. Кстати, из всех корейских судостроительных компаний, как утверждает Ли, только "Хендэ Хэви Индастриз" использует промышленные роботы в процессе судостроения. В итоге сроки из года в года сокращаются. Сейчас срок строительства стандартного судна - контейнеровоза, супертанкера, газовоза и пр. - варьируется от 8 до 14 месяцев. Чем больше "начинки", то есть оборудования, тем дольше. Учитывая размеры получающихся гигантов, весьма быстро. По крайней мере, на планете пока никто быстрее не строит.
Здесь сразу следует оговориться, что все это касается исключительно гражданского, а не военного судостроения. Кстати, "Хендэ" строит много и военных кораблей по заказу южнокорейского министерства обороны. Однако эта сфера окружена плотнейшей завесой секретности, и ее мы здесь не касаемся.
Секреты успеха
Получается, что все достаточно просто: отработал цепочку, обеспечил вовремя подвоз материалов и штампуй супертанкеры. Но почему же получается далеко не у всех? В чем достоинства именно корейских судостроителей, которые позволяют им вот уже несколько лет безусловно доминировать в отрасли?
Со слов Ли, это совокупность объективных и субъективных факторов.
Во-первых, четкую производственную цепочку создать все же не так уж и просто.
- Попробуйте сами весь день сидеть и выполнять достаточно однообразную работу, но при этом быстро и так, чтобы не было брака. Это тяжело. Но корейцы из-за особенностей своего национального характера терпеливы, упорны и усидчивы. Это у нас получается, - поясняет Ли.
Во-вторых, корейцы выгодно отличаются от своих нынешних главных конкурентов - Японии и Китая. Качество примерно такое же как у японцев, но в Корее рабочая сила примерно на 10 процентов дешевле, строят суда быстрее и производство организовано так, что судостроители могут гибко реагировать, если вдруг заказчик по ходу строительства решит внести какие-то изменения в судно.
- У японцев так: после того, как заказчик одобрил проект - все, никакие серьезные изменения не могут быть сделаны. Процесс не очень гибкий. У нас же гораздо больше возможностей что-то модифицировать, что привлекает многих клиентов, особенно из стран Ближнего Востока, - утверждает мой экскурсовод. В отношении китайцев пока существуют претензии по поводу качества, потому суда с более-менее серьезным оборудованием строят в Корее или Японии.
В-третьих, у южных корейцев самая лучшая система гарантийного и постгарантийного обслуживания судов.
В-четвертых, по мнению Ли, южные корейцы в решающий момент оказались немного прозорливее японцев. Битва за первенство в отрасли развернулось между Кореей и Японией в 1990-х годах. Однако лидировавшие тогда японцы посчитали, что отрасль не имеет перспектив к расширению и свернули ряд производств. Корейцы наоборот поступили очень смело и, по меркам той поры, весьма рискованно - вложили очень большие деньги в значительное расширение производства. В итоге, когда к концу 1990-х произошел резкий скачок объемов заказов на суда, новые корейские верфи оказались весьма кстати, а японцам осталось только локти кусать, наблюдая, как их клиентура уходит к конкурентам.
Кроме того, следует сказать, что с самого начала в Корее была заложена мощная база для развития судостроения. Еще на заре становления отрасли уже существовала хорошая сталелитейное производство, заводы по созданию судовых двигателей, появились НИИ и университеты по подготовке специалистов-судостроителей. Государство выдавало льготные кредиты и защищало на первых порах отрасль от чрезмерной конкуренции из-за рубежа.
Сумели корейцы в свое время и правильно выстроить отношения между менеджерами и рабочими. Пару десятков лет назад благополучию отрасли стали серьезным образом угрожать забастовки рабочих, которые требовали повышения оплаты труда. "Со скрипом", но руководство концерна все же согласилось поднять зарплаты. Сейчас средняя зарплата на "Хендэ Хэви Индастриз" составляет около пяти тысяч долларов в месяц. Выпускник университета, придя на производство, получает около трех с половиной тысяч долларов. Что очень неплохо по корейским меркам. Рабочие же в основной массе своей зарабатывают не меньше инженеров. Кроме того, ежегодно зарплата повышается в среднем на 8-10 процентов. Так и решили проблему забастовок. Эта ситуация, кстати, очень сильно отличается от положения вещей на автомобилестроительном гиганте "Хендэ Моторс", заводы которого также расположены в городе Ульсане. Там, как подсчитали недавно эксперты, каждый второй день на том или ином предприятии происходят забастовки, что приводит к задержкам с поставками и бросает тень на имидж фирмы. Судостроители же эту проблему смогли решить. Совокупность всех вышеназванных факторов и стала залогом того, что Южная Корея безусловно лидирует в мировом судостроении.
Подводные камни
Однако, конечно же, не обходится и без проблем. И самая большая из них - это стремительно развивающееся китайское судостроение. Например, в 2006 году китайские компании получили заказов на 92,4 процента больше, чем годом ранее, обогнав по этому показателю Японию. Согласно исследованию, проведенному НИИ экономики концерна "Самсунг", до 2010 года Южная Корея точно сможет сохранить за собой лидерство в мировом судостроении, но вот что будет потом, предсказать трудно. Сами же китайцы считают, что с 2015 года они выйдут на первое место. С ними согласен президент южнокорейской судостроительной компании STX Кан До Су, который в интервью СМИ отметил: "В Китае более тысячи верфей, поэтому выход Поднебесной на первое место по количеству и тоннажу строящихся судов - только вопрос времени".
Для повышения своей конкурентоспособности китайцы действуют очень агрессивно. В последние три года было уже несколько случаев промышленного шпионажа, когда выяснялось, что корейские сотрудники за деньги передавали китайцам технологии создания судов. Идут в дело и более легальные средства. Если поездить сейчас по китайским верфям, то на многих из них можно увидеть южнокорейских инженеров. Правда, тут уже ничего не поделаешь - это неизбежно. "Мы сами в прошлом приглашали японских инженеров, а вот теперь обогнали наших учителей. Ничего удивительного, что и китайцы пытаются идти по тому же пути", - поясняет Ли Хон Ги.
Ли также согласен, что главными конкурентами являются китайцы, но пока - по крайней в ближайшие лет пять - первые места в рейтинге крупнейших и самых успешных судостроительных компаний, по мнению Ли, будут занимать представители Южной Кореи.
Но есть и те, кто считает концепцию "китайской судостроительной угрозы" слишком раздутой. Так, заместитель президента "Хендэ Хэви Индастриз" Мин Ге Сик уверен, что и к 2015 году КНР не сможет догнать Южную Корею. Да, инвестиции делаются и весьма большие, но перед Китаю при этом необходимо еще будет преодолеть такие проблемы как слабо развитую судостроительную инфраструктуру, низкую производительность труда, не самый высокий уровень (по меркам Южной Кореи и Японии) качества, нехватку квалифицированных кадров.
Ли Хон Ги согласен с этим только отчасти. "Мы неизбежно отдадим Китаю такие направления как строительство относительно простых крупных судов, где уровень используемых технологий не такой уж и высокий. То есть простые танкеры, сухогрузы, контейнеровозы все больше и больше будут строить в Китае. У них рабочая сила дешевле. Зарплата рабочего на нашей верфи минимум в восемь раз выше, чем у китайца. Поэтому здесь исход очевиден. Но вот в области строения высокотехнологичных и дорогих судов мы скорее всего еще долго будем первенствовать", - высказал свое предположение Ли Хон Ги.
Помимо Китая есть и другие подводные камни. Как считает мой собеседник, успехи последних пяти лет, когда с 2003 года Южная Корея захватила и безусловно удерживает лидерство в мировом судостроении, привело к инерции мышления. "Многие наши топ-менеджеры уже привыкли почивать на лаврах и, похоже, уверены, что лидерство у нас чуть ли не врожденное и гарантировано навсегда. Да, у нас большие деньги тратятся на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, происходит внедрение новых технологий. Но, с моей точки зрения, новинки надо бы внедрять в разы больше и на порядок быстрее. Тогда мы сможем постоянно лидировать в гонке. А так сейчас у многих следующая психология: зачем еще что-то придумывать, у нас заказов получены на несколько лет вперед. Такой стиль мышления может нам в итоге боком выйти. А про заказы на несколько лет вперед скажу - иначе крупное судостроение и не работает, заказы на несколько лет расписаны и у многих наших конкурентов", - самокритично высказывается Ли.
Еще одна проблема - старение кадров. Несмотря на высокие зарплаты, молодежь не хочет идти в техники, сварщики, а хочет работать менеджерами. В итоге сейчас ощущается нехватка опытных и квалифицированных кадров. "Пока ситуация не катастрофическая, но она скоро может стать такой, если мы ничего не сделаем для того, чтобы привлечь молодежь", - сетует заместитель директора Центра морских исследований и разработок концерна "Хендэ Хэви Индастриз".
Новые пути развития
Конечно, сами корейцы прекрасно знают о своих проблемах и определенные шаги делаются доля того, чтобы сохранить за собой лидирующие позиции.
Учитывая, что переход пальмы первенства по количеству и тоннажу строящихся крупных, но относительно простых с технологической точки зрения в страны с более дешевой рабочей силой, лишь вопрос времени, некоторые корейские судостроительные гиганты решили сыграть на опережение. Часть производств постепенно переносится в другие страны. В первую очередь это касается крупных блоков, из которых строится судно. Такие гигантские "кубики" строятся на верфях в других странах, а общий монтаж судна, а также монтаж наиболее сложных с технологической точки зрения узлов - в Корее. Конечно, корейцы понимают, что их нынешние иностранные подрядчики рано или поздно решат, что они сами могут делать суда, но все равно придется постоянно платить комиссионные с каждого такого судна корейцам за переданные технологии. Но это вопрос будущего. А пока - такое совместное производство. В качестве основных государств, где корейцы возводят верфи либо используют уже имеющиеся мощности для производства блоков для судов, выступают сейчас более-менее близкие страны - Китай, Вьетнам, Филиппины, идут разговоры даже о Северной Корее.
Однако на такой смелый ход идут не все корейские судостроительные концерны. Например, STX, "Ханчжин Хэви Индастриз" сделали ставку на возведение верфей за границей. Так, "Ханчжин" намерена вложить до 2016 года в создание верфей на Филиппинах более 700 миллионов долларов, "Самсунг Хэви Индастриз" в аналогичный проект, но в Китае - 260 миллионов. А вот в "Хендэ Хэви Индастриз" пока победил осторожный подход. Как отметил Ли, "на перенос части наиболее простых производств за рубеж или приглашение иностранных рабочих руководство нашей компании идти не хочет, опасаясь утечек технологий. Да, какие-то знания неизбежно уйдут за границу, но это все рано или поздно произойдет. Надо концентрироваться на тех направлениях, где наибольшая добавленная стоимость. Тем же китайцам мы по части стоимости труда - не конкуренты", - подытожил он. Кто прав, рассудит только время...
Другой и, пожалуй, самый важный стратегический ход, на который идут корейские судостроители в целях удержания лидирующих позиций - это концентрация на строительстве высокотехнологичных и дорогостоящих судов. Судите сами, "супертанкер" стоит 100-200 миллионов долларов, а вот плавучий завод по добыче и переработке нефти - не менее 500-600 миллионов. Да и чистая прибыль, которую получает судостроитель, больше на дорогих судах. Получается, можно построить пять танкеров, а получить прибыль меньше, чем за один плавучий завод. В этом сегменте китайцы им еще не конкуренты. В отличие от относительно простых контейнеровозов и сухогрузов плавучие заводы и прочие сложные типы судов требуют высокого уровня технологий и очень квалифицированную рабочую силу. На это направление сейчас и делается ставка корейцами - на уже упомянутые плавучие заводы по добыче, переработке и хранению нефти, танкеры ледокольного типа (удорожание энергоносителей сделало рентабельным разработку месторождений в различных суровых районах, например, возле Северного полюса) и другие.
Вдобавок к этому корейские конструкторы работают над тем, чтобы окончательно отказаться от зависимости от иностранных технологий. Дело не в псевдопатриотизме, а в том, что за их использование постоянно приходится платить. Иностранные фирмы, передавшие один раз Корее "ноу-хау", таким образом имеют возможность получать деньги с каждого спущенного Кореей на воду судна. Строят корейцы, а деньги идут еще и иностранцам. Так, вплоть до 2008 года за каждый построенный и проданный корейцами танкер по перевозу сжиженного газа одна французская компания получала 10 миллионов долларов. Только потому, что корейцы использовали французские технологии. Учитывая, что Корея - абсолютный лидер по производству "газовозов", французы жили припеваючи. Конечно, делиться деньгами Корее особо не хотелось, потому и шла работа с участием Корейской корпорации газа и трех судостроительных концернов, чтобы создать свои аналогичные технологии. В итоге создали, и те самые 10 миллионов с каждого судна теперь оставляют себе. Но, конечно, в этой сефре еще предстоит работа. С более сложных судов корейцы отчисляют еще больше за заимствованные технологии. Так, при средней стоимости плавучего завода по добыче и переработке нефти в 500-600 миллионов долларов корейцы из этих денег с каждого судна отдают американцам или норвежцам (в зависимости от того, чьи технологии используются) около 100 миллионов долларов.
Еще один шаг по созданию запаса прочности лидерства корейского судостроения - разработка и строительство новых типов судов. Откровенно говоря, когда начинаешь разбираться, чего только корейцы понапридумывали, заботясь о своем безоблачном судостроительном будущем, на ум приходит фраза из одного анекдота: "Эти корейцы такие выдумщики". Вот примеры некоторых новых видов-судов - LNG-RV. Это танкер по перевозу сжиженного газа, оснащенный оборудованием для возвращения газа в его привычное газообразное состояние. Если такого оборудования на судне нет, то оно должно быть на причале. Стоит оно дорого, да и технологии не такие простые. А так новый вид танкера делает все это сам - получается, что можно чуть ли не сразу в обычные дома с судна газ подавать. Правда и стоит такой танкер примерно в два раза дороже - около 260 миллионов долларов.
Или еще один пример - LNG-FSPU - плавучий завод по переработке и хранению сжиженного газа. Обычно такие типы судов использовались для нефти, но корейцы стали применять и для газа.
Есть и реально плавающая буровая вышка-завод - D-FPSO. Это судно само бурит скважины, само ведет добычу, само проводит первичную переработку, само хранит - в общем "все в одном флаконе".
Активно стали строиться и судна типа PNG и CNG, которые имеют высокие показатели эффективности при разработке малых и средних газовых месторождений. Их применяют там, где строительство полноценных мощностей по сжижению газа не имеет экономического смысла. Дешевле получается подогнать такой танкер и закачать в него газ под давлением, но не сжижая, что существенно удешевляет процесс, а также упрощает обратный этап - перекачку газа из судна получателям.
Корейцы стали задумываться и над проникновение в нетрадиционные для них сферы судостроения. В качестве одной из таких выступает строительство круизных лайнеров. То, что Корея умеет строить большие и хорошие промышленные суда, ни у кого сомнения уже давно не вызывает. А вот создать на таком судне шикарную гостиницу - это уже совсем другое дело. Здесь в первую очередь ценится комфорт, удобства и способность удовлетворить самые разные запросы богатых пассажиров. Здесь себя корейцам еще предстоит зарекомендовать. Но кусочек, как говорится, весьма лакомый. Согласно статистике, в денежном выражении круизные лайнеры забирают на себя около 20 процентов стоимости всего мирового судостроения. Один такой плавучий отель стоит от 500 миллионов до миллиарда долларов. Подороже будет самого сверхтехнологичного завода по добыче и переработке нефти. Есть о чем задуматься...
Раньше в сфере строительства шикарных круизных лайнеров доминировали европейцы. Но вот теперь туда решили прийти и представители Южной Кореи. Концерн STX недавно купил одну известную норвежскую фирму, которая занималась строительством круизных судов. Расчет простой и достаточно логичный - чем пытаться методом проб и ошибок создавать себе имя в сфере, где предпочитают проверенные компании, проще купить уже такую известную фирму. Вопрос о качестве и доверии отпадет сам собой. Так и поступили. Конечно, есть среди специалистов и скептики, которые считают, что инициатива STX провалится, а создание круизных лайнеров удержат за собой европейские компании, но в самом концерне думают иначе, полагая, что это направление станет со временем одним из главных и наиболее прибыльных.
Помимо всего этого для сохранения конкурентоспособности постоянно ведется работа по оптимизации всего процесса создания судов - от сроков строительства до послепродажного обслуживания. Если в мире большое судно в среднем строят 14 месяцев, то корейцы сумели сократить этот период до 8-9 месяцев, но, конечно, не в ущерб качеству.
"Вот, наверное, те основные способы, при помощи которых мы пытаемся удержать свои лидирующие позиции, - подытожил Ли Хон Ги. - Можно, наверное, назвать еще несколько, но общую картину я вам передал".
Когда мы шли по верфи вдоль практически готового танкера по перевозу сжиженного газа, на палубе появился человек в характерной для арабов одежде. Он приветливо помахал Ли.
- Ну как? Довольны? - спросил мой экскурсовод у араба.
- Как всегда! - с улыбкой крикнут тот в ответ.
- Через неделю приезжает его начальник - родственник эмира Катара. Будут участвовать в церемонии принятия танкера, - пояснил мне Ли. - Это представитель катарской компании, проверяет, все ли готово.
- Главные клиенты?
- Одни из... У них много денег и газа, а у нас...
- Лучшие суда, - закончил я за Ли Гон Хи.
- Ну, практически так, хвастаться попусту не хотел, - засмеялся он. - Кстати, да и русских у нас в последнее время хватает, много и для ваших компаний строим. Но об этом расскажу, если опять в гости приедете...
Олег Кирьянов, Сеул-Ульсан
rg.ru
12 августа 2008 г.
Большая кавказская война за ресурсы
Цхинвальский блицкриг Михаила Саакашвили провалился. Как бы ни развивались дальше события, Южную Осетию Грузия в ближайшее время не получит. Возможно, это стало неожиданностью для грузинского руководства, но вряд ли для тех, кто давал добро на проведение операции в Цхинвале. И если Грузия решилась начать войну с Россией, понятно, что она пошла на это, заручившись поддержкой США, которые как всегда стараются решить свои геополитические задачи чужими руками. И война в Грузии — не последний их ход в большой игре на Кавказе.
Реальная задача грузинской армии на сегодняшний день заключается в том, чтобы максимально вовлечь в боевые действия российские войска на Кавказе, попытаться втянуть Россию в долгую и изматывающую войну в горах. Что-то вроде Чечни, только по другую сторону Кавказского хребта.
Такая война дестабилизирует ситуацию в северокавказских республиках и осложнит жизнь Армении, которая существует исключительно за счет транзита через Грузию. Когда транзит прекратится, вряд ли экономика Армении сможет быстро переключиться на другие транспортные маршруты. Да и выбор ее ограничивается одним Ираном: другие соседи — Азербайджан и поддерживающая его Турция — установили полную блокаду Армении.
В условиях, когда Россия увязла в войне в Грузии, а Армения задыхается от транспортной блокады, наступит очередь Азербайджана провести операцию «по наведению конституционного порядка» — на этот раз в Нагорном Карабахе. В Баку прекрасно понимают, что так, как сейчас, карты ложатся только раз: и высокие цены на нефть, которые позволили перевооружить и оснастить азербайджанскую армию, и связанность Москвы конфликтом в Грузии, и негласная поддержка США. Вряд ли Азербайджан упустит такой момент.
Война в Карабахе поставит Россию перед необходимостью заступиться за Армению как союзника в рамках Договора о коллективной безопасности. И тогда Россия окажется втянута уже в два конфликта по ту сторону Кавказского хребта. В этих условиях можно попытаться дестабилизировать ситуацию в северокавказских республиках – тех же Ингушетии и Дагестане. А можно и Ферганскую долину попробовать «взорвать» — благо, под боком в Афганистане есть и базы, и боевики. И тогда уж России точно будет не до расширения НАТО, ПРО, Ирана и других «мелочей».
На этом фоне Россию попытаются изолировать, выставив ее агрессором, носителем имперских амбиций и неадекватным партнером, стремящимся решить все вопросы силой. Тогда Вашингтон без проблем продавит решение о принятии в НАТО Украины, руководство которой оказалось главным союзником Михаила Саакашвили в осетинской войне. После чего НАТО начнет подготовку к вводу «миротворческих сил» в Грузию, Армению, Азербайджан и, возможно, на Северный Кавказ. То есть, фактически, к оккупации Кавказского региона.
В результате Каспий с его запасами углеводородов может постепенно перейти под контроль США. Уже сейчас Вашингтон имеет влияние и на Астану, и на Ашхабад. А если под Баку появится американская военно-морская база, влияние еще более усилится. Тогда уже ничто не помешает строительству транскаспийского газопровода и других трубопроводов для транспортировки каспийской нефти в обход России. К тому же, закрепление на Каспии позволит американцам «зайти в тыл» Ирану и предотвратить создание транспортного коридора Север-Юг, который должен соединить Россию, Иран и Индию. Возможно, частью данной стратегии станет удар собственно по Ирану с целью отколоть от него территории, населенные нацменьшинствами: курдами, азербайджанцами, арабами, туркменами, хазарейцами. А это почти половина населения Ирана. В результате регион надолго погрузится в хаос, «разводящим» в котором будут США.
В такой ситуации единственным шансом для России становится быстрая победа в Грузии. Возможно, для этого потребуется «чрезмерное применение силы», но только блицкриг гарантирует нераспространение войны на другие регионы Кавказа. России придется максимально быстро «принудить к миру» Грузию. Иначе она рискует оказаться в заложниках блестящей американской стратегии.
Александр Якуба
www.rosbalt.ru
13 августа 2008 г.
Реальная задача грузинской армии на сегодняшний день заключается в том, чтобы максимально вовлечь в боевые действия российские войска на Кавказе, попытаться втянуть Россию в долгую и изматывающую войну в горах. Что-то вроде Чечни, только по другую сторону Кавказского хребта.
Такая война дестабилизирует ситуацию в северокавказских республиках и осложнит жизнь Армении, которая существует исключительно за счет транзита через Грузию. Когда транзит прекратится, вряд ли экономика Армении сможет быстро переключиться на другие транспортные маршруты. Да и выбор ее ограничивается одним Ираном: другие соседи — Азербайджан и поддерживающая его Турция — установили полную блокаду Армении.
В условиях, когда Россия увязла в войне в Грузии, а Армения задыхается от транспортной блокады, наступит очередь Азербайджана провести операцию «по наведению конституционного порядка» — на этот раз в Нагорном Карабахе. В Баку прекрасно понимают, что так, как сейчас, карты ложатся только раз: и высокие цены на нефть, которые позволили перевооружить и оснастить азербайджанскую армию, и связанность Москвы конфликтом в Грузии, и негласная поддержка США. Вряд ли Азербайджан упустит такой момент.
Война в Карабахе поставит Россию перед необходимостью заступиться за Армению как союзника в рамках Договора о коллективной безопасности. И тогда Россия окажется втянута уже в два конфликта по ту сторону Кавказского хребта. В этих условиях можно попытаться дестабилизировать ситуацию в северокавказских республиках – тех же Ингушетии и Дагестане. А можно и Ферганскую долину попробовать «взорвать» — благо, под боком в Афганистане есть и базы, и боевики. И тогда уж России точно будет не до расширения НАТО, ПРО, Ирана и других «мелочей».
На этом фоне Россию попытаются изолировать, выставив ее агрессором, носителем имперских амбиций и неадекватным партнером, стремящимся решить все вопросы силой. Тогда Вашингтон без проблем продавит решение о принятии в НАТО Украины, руководство которой оказалось главным союзником Михаила Саакашвили в осетинской войне. После чего НАТО начнет подготовку к вводу «миротворческих сил» в Грузию, Армению, Азербайджан и, возможно, на Северный Кавказ. То есть, фактически, к оккупации Кавказского региона.
В результате Каспий с его запасами углеводородов может постепенно перейти под контроль США. Уже сейчас Вашингтон имеет влияние и на Астану, и на Ашхабад. А если под Баку появится американская военно-морская база, влияние еще более усилится. Тогда уже ничто не помешает строительству транскаспийского газопровода и других трубопроводов для транспортировки каспийской нефти в обход России. К тому же, закрепление на Каспии позволит американцам «зайти в тыл» Ирану и предотвратить создание транспортного коридора Север-Юг, который должен соединить Россию, Иран и Индию. Возможно, частью данной стратегии станет удар собственно по Ирану с целью отколоть от него территории, населенные нацменьшинствами: курдами, азербайджанцами, арабами, туркменами, хазарейцами. А это почти половина населения Ирана. В результате регион надолго погрузится в хаос, «разводящим» в котором будут США.
В такой ситуации единственным шансом для России становится быстрая победа в Грузии. Возможно, для этого потребуется «чрезмерное применение силы», но только блицкриг гарантирует нераспространение войны на другие регионы Кавказа. России придется максимально быстро «принудить к миру» Грузию. Иначе она рискует оказаться в заложниках блестящей американской стратегии.
Александр Якуба
www.rosbalt.ru
13 августа 2008 г.
пятница, 8 августа 2008 г.
Электричество из моря сможет заменить дюжину АЭС
Морские воды таят в себе большой энергетический потенциал, однако до сих пор этот недорогой и экологически чистый источник энергии практически не использовался. Энергетические концерны, создавая приливные и волновые, то есть использующие энергию морской волны, электростанции, намерены исправить эту ситуацию. В настоящее время во всем мире идет работа примерно более чем над сотней различных проектов получения электричества за счет преобразования энергии моря.
Сегодня вслед за E.ON серьезное внимание новым технологиям выработки электроэнергии с помощью могучей силы океанских вод начал уделять и германский концерн RWE, планирующий в течение четырех лет построить силами своей дочерней компании Innogy на побережье Северного Уэльса электростанцию, которая будет использовать энергию водных потоков. «Она станет одной из первых в мире коммерческих электростанций данного типа», — говорит член совета директоров RWE Innogy Кевин Маккаллаф. Планируемая мощность этой электростанции — 10,5 МВт.
«В принципе, ее турбины функционируют подобно подводным ветряным мельницам, которые приводит в действие не ветер, а морской поток», — поясняет собеседник. Впрочем, применить эту технологию можно не везде, а только там, где приливы и отливы создают достаточно быстрое движение водных потоков. Преимуществом данного источника энергии является то, что эти водные потоки предсказуемы в той же мере, в какой и приливы с отливами, их создающие. «И поэтому он более надежен по сравнению с энергией ветра или же морской волны», — утверждает Кевин Маккаллаф.
Несмотря на это, RWE Innogy намечает возведение у берегов Шотландии еще и волновой электростанции, использующей энергию морской волны. Если все пойдет по плану, то эта электростанция мощностью 4 МВт будет построена уже в будущем году. Подобная установка способна обеспечить электричеством 1,5 тыс. домохозяйств.
В отличие от приливных электростанций принцип их действия основывается не на разнице в высоте между приливом и отливом, а на энергии движения морских волн. RWE намерен использовать здесь волнорез нового типа. «Заряженная энергией прибоя вода сначала попадает в расположенное ниже уровня моря отверстие, а затем снова возвращается в океан», — поясняет Кевин Маккаллаф. Таким образом, в движение приводится заключенный внутри многочисленных вертикально расположенных цилиндрических камер столб воды. В результате находящийся над водой воздух поочередно сжимается или всасывается, что и приводит турбину в движение.
Эта разработанная в Wavegen, дочерней компании Voith Siemens, технология используется и на волновой электростанции, которая сейчас строится для испанского энергоконцерна Ente Vasco de la Energia у атлантического побережья этой страны. «Кстати, там турбины интегрированы в портовые волнозащитные сооружения, и уже весной будущего года они обеспечат электроэнергией 250 домохозяйств», — рассказывает руководитель подразделения использования энергии моря в Voith Siemens Йохен Вайлепп.
По словам Йохена Барда из ISET, в настоящее время во всем мире ведутся работы более чем по 100 проектам, связанным с использованием энергии моря, примерно 10—15 из них уже находятся на пути к коммерческому внедрению. Сюда же можно отнести и прилагаемые немецким концерном E.ON усилия по созданию приливной электростанции. В данном случае речь идет о расположенных на морском дне турбинах, которые используют энергию водных потоков, возникающих в результате приливов и отливов. «Мощность планируемой концерном E.ON приливной электростанции составит до 8 МВт, что сделает ее одной из самых крупных приливных станций в мире. Она будет в состоянии обеспечить электроэнергией примерно 5 тыс. домохозяйств», — сообщила официальный представитель E.ON.
По мнению Йохена Барда, несмотря на то что современные технологии пока не в состоянии гарантировать выработку очень больших объемов электроэнергии, перспективы у них есть. «С их помощью Германия могла бы обеспечить от 3 до 5% своего нынешнего электропотребления, а Великобритания, протяженность побережья которой из расчета на душу населения больше, чем в ФРГ, — даже 20—25%». Благодаря благоприятной морской геологии потенциал Ирландии даже превышает потребность этой страны в электроэнергии, считает собеседник.
Крис Левер, Handelsblatt
ПЕРЕВОД АЛЕКСАНДРА ПОЛОЦКОГО
www.rbcdaily.ru
7 августа 2008 г.
Сегодня вслед за E.ON серьезное внимание новым технологиям выработки электроэнергии с помощью могучей силы океанских вод начал уделять и германский концерн RWE, планирующий в течение четырех лет построить силами своей дочерней компании Innogy на побережье Северного Уэльса электростанцию, которая будет использовать энергию водных потоков. «Она станет одной из первых в мире коммерческих электростанций данного типа», — говорит член совета директоров RWE Innogy Кевин Маккаллаф. Планируемая мощность этой электростанции — 10,5 МВт.
«В принципе, ее турбины функционируют подобно подводным ветряным мельницам, которые приводит в действие не ветер, а морской поток», — поясняет собеседник. Впрочем, применить эту технологию можно не везде, а только там, где приливы и отливы создают достаточно быстрое движение водных потоков. Преимуществом данного источника энергии является то, что эти водные потоки предсказуемы в той же мере, в какой и приливы с отливами, их создающие. «И поэтому он более надежен по сравнению с энергией ветра или же морской волны», — утверждает Кевин Маккаллаф.
Несмотря на это, RWE Innogy намечает возведение у берегов Шотландии еще и волновой электростанции, использующей энергию морской волны. Если все пойдет по плану, то эта электростанция мощностью 4 МВт будет построена уже в будущем году. Подобная установка способна обеспечить электричеством 1,5 тыс. домохозяйств.
В отличие от приливных электростанций принцип их действия основывается не на разнице в высоте между приливом и отливом, а на энергии движения морских волн. RWE намерен использовать здесь волнорез нового типа. «Заряженная энергией прибоя вода сначала попадает в расположенное ниже уровня моря отверстие, а затем снова возвращается в океан», — поясняет Кевин Маккаллаф. Таким образом, в движение приводится заключенный внутри многочисленных вертикально расположенных цилиндрических камер столб воды. В результате находящийся над водой воздух поочередно сжимается или всасывается, что и приводит турбину в движение.
Эта разработанная в Wavegen, дочерней компании Voith Siemens, технология используется и на волновой электростанции, которая сейчас строится для испанского энергоконцерна Ente Vasco de la Energia у атлантического побережья этой страны. «Кстати, там турбины интегрированы в портовые волнозащитные сооружения, и уже весной будущего года они обеспечат электроэнергией 250 домохозяйств», — рассказывает руководитель подразделения использования энергии моря в Voith Siemens Йохен Вайлепп.
По словам Йохена Барда из ISET, в настоящее время во всем мире ведутся работы более чем по 100 проектам, связанным с использованием энергии моря, примерно 10—15 из них уже находятся на пути к коммерческому внедрению. Сюда же можно отнести и прилагаемые немецким концерном E.ON усилия по созданию приливной электростанции. В данном случае речь идет о расположенных на морском дне турбинах, которые используют энергию водных потоков, возникающих в результате приливов и отливов. «Мощность планируемой концерном E.ON приливной электростанции составит до 8 МВт, что сделает ее одной из самых крупных приливных станций в мире. Она будет в состоянии обеспечить электроэнергией примерно 5 тыс. домохозяйств», — сообщила официальный представитель E.ON.
По мнению Йохена Барда, несмотря на то что современные технологии пока не в состоянии гарантировать выработку очень больших объемов электроэнергии, перспективы у них есть. «С их помощью Германия могла бы обеспечить от 3 до 5% своего нынешнего электропотребления, а Великобритания, протяженность побережья которой из расчета на душу населения больше, чем в ФРГ, — даже 20—25%». Благодаря благоприятной морской геологии потенциал Ирландии даже превышает потребность этой страны в электроэнергии, считает собеседник.
Крис Левер, Handelsblatt
ПЕРЕВОД АЛЕКСАНДРА ПОЛОЦКОГО
www.rbcdaily.ru
7 августа 2008 г.
среда, 6 августа 2008 г.
Гондурас стал головной болью американцев
На карте мира появилось новое социалистическое государство. Об этом объявил президент Гондураса Мануэль Селайя. Он формально представляет Либеральную партию правого толка, однако на деле проводящий политику, схожую с левыми правительствами Кубы, Венесуэлы, Эквадора и соседнего Никарагуа.
Селайя заявил, что его страна в ближайшее время присоединится к военно-экономическому блоку «Боливарианский Союз Американских стран» (Alba), возглавляемый президентом Венесуэлы Уго Чавесом . Он уже пригласил руководителей вышеперечисленных стран и, кроме того, президента Доминиканской Республики, страны, также входящей в блок, прибыть 13 августа в столицу Гондураса Тегусигальпу для подписания соответствующего документа.
Решение о присоединении к блоку было единогласно принято на заседании Совета министров Гондураса на прошлой неделе. В нем говорится: «Гондурас, придерживающийся курса на построение либерального социалистического общества, не видит никаких противопоказаний для присоединения к блоку Alba». Интересно, что в качестве наблюдателя в работе блока принимает Иран.
Сделанное им заявление о построении социалистического общества «либерального толка», вызвало страх в политическом и деловом секторе страны, представители которого больше всего опасаются репрессий со стороны США. В то же время решение правительства Гондураса о присоединении к Блоку Чавеса говорит о том, что последний неуклонно добивается своей цели — объединить страны Латинской Америки с целью противостояния финансовому и политическому влиянию США.
Стоит отметить, что влияние Чавеса в стране настолько велико, что правительство Гондураса, чей экспорт в США составляет 70% от общего объема экспорта страны, и в США работают сотни тысяч гондурасцев не испугалось угрозы резкого ухудшения отношений с Вашингтоном, который может лишить страну торговых привилегий и принять жесткие антимиграционные меры.
Можно было бы подумать, что Вашингтону со своими проблемами сейчас «не до Гондураса». Возможно, но Латинскую Америку это заботит все меньше. США теряют влияние в регионе. Так, недавно правительство Эквадора отказалось продлить договор о дислокации американской военной базы в г. Манта.
Для латиноамериканских стран все более насущным становится межгосударственное сотрудничество. В разгаре работа над заключением двусторонних договоров, дело доходит даже о начале раздела сфер влияния между Бразилией и Венесуэлой. Так, на прошлой неделе, во время визита бразильского президента Луиса Инасио Лулы да Силва в Боливию, туда же с неожиданным визитом прибыл Чавес.
Лула предложил боливийцу Эво Моралесу кредит в 250 млн. долларов, Чавес предложил 300 миллионов. Лула был вынужден поднять планку. Он был настолько взбешен, что трехсторонняя встреча в начале августа Лула — Чавес- Киршнер (Кристина Киршнер – президент Аргентины), до последнего времени стояла под вопросом.
Чем же привлекает Чавес страны региона? Прежде всего, дешевой нефтью, протекционистской политикой (реструктурирование долгов, образование независимого банка), объединением сельскохозяйственного потенциала. Кроме того, необычной, риторикой: «Необходимо создать новый мировой порядок, многополярный мир. Латинская Америка играет, и будет продолжать играть в этом процессе немаловажную роль», — сказал недавно Чавес.
Гондурас выбрал свой путь. Кто следующий? Практически все страны Латинской Америки, кроме гиганта Бразилии, «страны-невидимки» Чили, а также проамериканских правительств в Колумбии, Перу и Мексике могут в ближайшее время поддержать «новый мировой порядок».
«Правда.Ру»
6 августа 2008 г.
Селайя заявил, что его страна в ближайшее время присоединится к военно-экономическому блоку «Боливарианский Союз Американских стран» (Alba), возглавляемый президентом Венесуэлы Уго Чавесом . Он уже пригласил руководителей вышеперечисленных стран и, кроме того, президента Доминиканской Республики, страны, также входящей в блок, прибыть 13 августа в столицу Гондураса Тегусигальпу для подписания соответствующего документа.
Решение о присоединении к блоку было единогласно принято на заседании Совета министров Гондураса на прошлой неделе. В нем говорится: «Гондурас, придерживающийся курса на построение либерального социалистического общества, не видит никаких противопоказаний для присоединения к блоку Alba». Интересно, что в качестве наблюдателя в работе блока принимает Иран.
Сделанное им заявление о построении социалистического общества «либерального толка», вызвало страх в политическом и деловом секторе страны, представители которого больше всего опасаются репрессий со стороны США. В то же время решение правительства Гондураса о присоединении к Блоку Чавеса говорит о том, что последний неуклонно добивается своей цели — объединить страны Латинской Америки с целью противостояния финансовому и политическому влиянию США.
Стоит отметить, что влияние Чавеса в стране настолько велико, что правительство Гондураса, чей экспорт в США составляет 70% от общего объема экспорта страны, и в США работают сотни тысяч гондурасцев не испугалось угрозы резкого ухудшения отношений с Вашингтоном, который может лишить страну торговых привилегий и принять жесткие антимиграционные меры.
Можно было бы подумать, что Вашингтону со своими проблемами сейчас «не до Гондураса». Возможно, но Латинскую Америку это заботит все меньше. США теряют влияние в регионе. Так, недавно правительство Эквадора отказалось продлить договор о дислокации американской военной базы в г. Манта.
Для латиноамериканских стран все более насущным становится межгосударственное сотрудничество. В разгаре работа над заключением двусторонних договоров, дело доходит даже о начале раздела сфер влияния между Бразилией и Венесуэлой. Так, на прошлой неделе, во время визита бразильского президента Луиса Инасио Лулы да Силва в Боливию, туда же с неожиданным визитом прибыл Чавес.
Лула предложил боливийцу Эво Моралесу кредит в 250 млн. долларов, Чавес предложил 300 миллионов. Лула был вынужден поднять планку. Он был настолько взбешен, что трехсторонняя встреча в начале августа Лула — Чавес- Киршнер (Кристина Киршнер – президент Аргентины), до последнего времени стояла под вопросом.
Чем же привлекает Чавес страны региона? Прежде всего, дешевой нефтью, протекционистской политикой (реструктурирование долгов, образование независимого банка), объединением сельскохозяйственного потенциала. Кроме того, необычной, риторикой: «Необходимо создать новый мировой порядок, многополярный мир. Латинская Америка играет, и будет продолжать играть в этом процессе немаловажную роль», — сказал недавно Чавес.
Гондурас выбрал свой путь. Кто следующий? Практически все страны Латинской Америки, кроме гиганта Бразилии, «страны-невидимки» Чили, а также проамериканских правительств в Колумбии, Перу и Мексике могут в ближайшее время поддержать «новый мировой порядок».
«Правда.Ру»
6 августа 2008 г.
Океанологи обнаружили самую горячую воду на Земле
На глубине около трех километров в водах Атлантического океана геохимики еще в 2005 году обнаружили гидротермальный источник – один из так называемых "черных курильщиков". Однако только сейчас выяснилось, что вода в нем разогревается до рекордных температур.
Критическая точка морской воды находится на отметке 298 атмосфер и 407 градусов Цельсия. По достижении ее перегретая вода переходит в сверхкритическое состояние, когда пар и жидкость становятся неотличимы. Именно это и наблюдали ученые, впервые зафиксировавшие рекордные 464°С в природе, появившись на старом месте в 2007 году.
"Это вода только не совсем обычная!" – рассказывает профессор Андреа Кошински-Фритше из университета Якобса в Бремене.
Любопытный источник расположился на гигантском пузыре магмы, скопившемся в разломе в южной части Срединно-Атлантического хребта.
Ранее подобные процессы ученые могли воссоздать только в лаборатории (при повышенных давлении и температуре). О том, существует ли что-то подобное в природе, геохимики могли лишь догадываться. И если предполагали где-либо обнаружить, то лишь на очень больших глубинах.
Океанологи считают, что обычная морская вода проникает в разломы на дне, где постепенно нагревается, сдавливается подступающей магмой и переходит в необычное состояние. Будучи менее плотной (по сравнению с остальной водой), сверхкритическая жидкость "выстреливает" вверх, и образуются те самые "черные курильщики".
Данное открытие позволит ученым узнать больше о том, как многие минералы (а с ними столь важные для подводного мира золото, железо, медь, магний и прочие элементы) попадают из мантии и земной коры в океаны. Дело в том, что вода, находящаяся выше своей критической точки легче вымывает составляющие из породы.
Жаль, что напрямую изучить находку не удастся – все оборудование попросту расплавится, сетуют ученые. Однако остается надежда, что поможет компьютерное моделирование.
Впрочем, удивительно, что данный гидротермальный источник до сих пор существует и вполне возможно, что в скором времени он "охладится" (количество подпитывающей его магмы не бесконечно). По этой причине ученые торопятся поскорее исследовать это удивительное явление.
Об уже полученных результатах геохимики отчитались в статье, опубликованной в журнале Geology.
Любопытно, что в то же время ученые из университета Бергена и Федеральной политехнической школы Лозанны рапортуют о том, что нашли "черных курильщиков" все на том же Срединно-Атлантическом хребте, но на севере — между Гренландией и Норвегией.
Особенность этого открытия в том, что температура окружающей воды здесь значительно ниже, чем во всех ранее задокументированных местах.
5 августа 2008 г.
www.membrana.ru
Критическая точка морской воды находится на отметке 298 атмосфер и 407 градусов Цельсия. По достижении ее перегретая вода переходит в сверхкритическое состояние, когда пар и жидкость становятся неотличимы. Именно это и наблюдали ученые, впервые зафиксировавшие рекордные 464°С в природе, появившись на старом месте в 2007 году.
"Это вода только не совсем обычная!" – рассказывает профессор Андреа Кошински-Фритше из университета Якобса в Бремене.
Любопытный источник расположился на гигантском пузыре магмы, скопившемся в разломе в южной части Срединно-Атлантического хребта.
Ранее подобные процессы ученые могли воссоздать только в лаборатории (при повышенных давлении и температуре). О том, существует ли что-то подобное в природе, геохимики могли лишь догадываться. И если предполагали где-либо обнаружить, то лишь на очень больших глубинах.
Океанологи считают, что обычная морская вода проникает в разломы на дне, где постепенно нагревается, сдавливается подступающей магмой и переходит в необычное состояние. Будучи менее плотной (по сравнению с остальной водой), сверхкритическая жидкость "выстреливает" вверх, и образуются те самые "черные курильщики".
Данное открытие позволит ученым узнать больше о том, как многие минералы (а с ними столь важные для подводного мира золото, железо, медь, магний и прочие элементы) попадают из мантии и земной коры в океаны. Дело в том, что вода, находящаяся выше своей критической точки легче вымывает составляющие из породы.
Жаль, что напрямую изучить находку не удастся – все оборудование попросту расплавится, сетуют ученые. Однако остается надежда, что поможет компьютерное моделирование.
Впрочем, удивительно, что данный гидротермальный источник до сих пор существует и вполне возможно, что в скором времени он "охладится" (количество подпитывающей его магмы не бесконечно). По этой причине ученые торопятся поскорее исследовать это удивительное явление.
Об уже полученных результатах геохимики отчитались в статье, опубликованной в журнале Geology.
Любопытно, что в то же время ученые из университета Бергена и Федеральной политехнической школы Лозанны рапортуют о том, что нашли "черных курильщиков" все на том же Срединно-Атлантическом хребте, но на севере — между Гренландией и Норвегией.
Особенность этого открытия в том, что температура окружающей воды здесь значительно ниже, чем во всех ранее задокументированных местах.
5 августа 2008 г.
www.membrana.ru
пятница, 1 августа 2008 г.
Канада "естественным образом" потеряла 20 квадратных километров своей территории
Огромный ледник откололся от арктического побережья Канады, сообщили ученые. Как видно на спутниковых снимках, пласт площадью около 20 квадратных километров отделился от шельфа Уорд Хант острова Элсмир. Образовавшийся айсберг стал крупнейшим с 2005 года. Тогда от шельфа откололся кусок площадью 60 квадратных километров. По словам ученых, до окончания лета возможно дальнейшее таяние ледника.
Ученые обвиняют в случившемся глобальное изменение климата, которое оказывает влияние не только на ледники в открытом океане, но и на замерзшие части суши. Исследователи прогнозируют, что шельф Уорд Хант будет и в дальнейшем подвергаться разрушению. Ученые вместе с вооруженными силами Канады недавно посетили объект и обнаружили в леднике серьезную трещину протяженностью 16 километров.
Остров Элсмир был когда-то отделен от материка гигантским ледяным шельфом, покрывавшим почти 10 тысяч квадратных километров его территории. Теперь этот шельф распался на более мелкие пласты, которые вместе покрывают лишь 1000 квадратных километров. Общая площадь шельфа составляет 440 квадратных километров, а толщина - 40 метров.
Ученые уделяют особое внимание канадскому ландшафту, поскольку в нем хранится история Арктики. Радиоуглеродный анализ показывает, что ледник существует уже 3 тысячи лет, однако с начала XX века объем льда сократился примерно на 90%. Исследователи полагают, что оставшаяся часть шельфа Уорд Хант может исчезнуть довольно быстро, а процесс таяния льда невозможно остановить.
Один из руководителей международной группы исследователей канадского ледникового шельфа Гари Стерн заявил, что аналогичные процессы наблюдаются по всей Арктике. "Мы давно пытаемся объяснить, что происходящее сейчас только набирает обороты и таяние будет происходить еще быстрее", - считает он.
Таяние льда будет иметь глобальные последствия, поскольку лед, отражающий прямые солнечные лучи, помогает охлаждать землю. В отсутствие льда лучи будут поглощаться темными поверхностями Земли, и планета будет нагреваться еще сильнее.
www.newsru.com
30 июля 2008 г.
Ученые обвиняют в случившемся глобальное изменение климата, которое оказывает влияние не только на ледники в открытом океане, но и на замерзшие части суши. Исследователи прогнозируют, что шельф Уорд Хант будет и в дальнейшем подвергаться разрушению. Ученые вместе с вооруженными силами Канады недавно посетили объект и обнаружили в леднике серьезную трещину протяженностью 16 километров.
Остров Элсмир был когда-то отделен от материка гигантским ледяным шельфом, покрывавшим почти 10 тысяч квадратных километров его территории. Теперь этот шельф распался на более мелкие пласты, которые вместе покрывают лишь 1000 квадратных километров. Общая площадь шельфа составляет 440 квадратных километров, а толщина - 40 метров.
Ученые уделяют особое внимание канадскому ландшафту, поскольку в нем хранится история Арктики. Радиоуглеродный анализ показывает, что ледник существует уже 3 тысячи лет, однако с начала XX века объем льда сократился примерно на 90%. Исследователи полагают, что оставшаяся часть шельфа Уорд Хант может исчезнуть довольно быстро, а процесс таяния льда невозможно остановить.
Один из руководителей международной группы исследователей канадского ледникового шельфа Гари Стерн заявил, что аналогичные процессы наблюдаются по всей Арктике. "Мы давно пытаемся объяснить, что происходящее сейчас только набирает обороты и таяние будет происходить еще быстрее", - считает он.
Таяние льда будет иметь глобальные последствия, поскольку лед, отражающий прямые солнечные лучи, помогает охлаждать землю. В отсутствие льда лучи будут поглощаться темными поверхностями Земли, и планета будет нагреваться еще сильнее.
www.newsru.com
30 июля 2008 г.
В Бразилии за минуту уничтожают "футбольные поля" тропических лесов, служащих "легкими планеты"
Бразильская Амазония ежеминутно теряет площадь лесов, равную по размеру полутора футбольным полям, в то время как власти страны отчитываются о "достигнутых успехах" в предотвращении губительной для экологии вырубки.
В июне в регионе было вырублено 612 квадратных километров влажных экваториальных лесов. Это на 23% больше, чем за аналогичный период 2007 года, когда амазонские леса сократились на 499 квадратных километров, свидетельствуют опубликованные данные исследования бразильского неправительственного исследовательского института Imazon.
Эта статистика расходится с официальными данными иногда в десятки раз.
По данным спутникового мониторинга, осуществляемого правительственным Институтом космических исследований (Inpe), в мае в Амазонии были уничтожены леса на площади 298 квадратных километров, в то же время независимая экспертиза свидетельствует об уничтожении 1096 квадратных километров сельвы - вечнозеленых тропических лесов, которые Greenpeace называет "легкими планеты".
Ученые отмечают, что более половины вырубок (68%) приходится на частные владения и осуществляется незаконно.
Большая часть вырубленного в Бразилии леса - амазонская сельва, и меры по ее защите являются одним из наиболее болезненных вопросов как внутренней, так и внешней политики страны.
Международное сообщество не раз упрекало Бразилию в неэффективном использовании природных ресурсов в регионе. Однако действующий президент Лула да Силва ставит себе в заслугу значительные успехи в предотвращении вырубки лесов.
В сентябре 2007 года он заявил с трибуны 62-й Генассамблеи ООН в Нью-Йорке, что его страна предприняла значительные усилия для уменьшения экологических изменений в мире, вдвое сократив вырубку лесов Амазонии за последние годы.
www.newsru.com
30 июля 2008 г.
В июне в регионе было вырублено 612 квадратных километров влажных экваториальных лесов. Это на 23% больше, чем за аналогичный период 2007 года, когда амазонские леса сократились на 499 квадратных километров, свидетельствуют опубликованные данные исследования бразильского неправительственного исследовательского института Imazon.
Эта статистика расходится с официальными данными иногда в десятки раз.
По данным спутникового мониторинга, осуществляемого правительственным Институтом космических исследований (Inpe), в мае в Амазонии были уничтожены леса на площади 298 квадратных километров, в то же время независимая экспертиза свидетельствует об уничтожении 1096 квадратных километров сельвы - вечнозеленых тропических лесов, которые Greenpeace называет "легкими планеты".
Ученые отмечают, что более половины вырубок (68%) приходится на частные владения и осуществляется незаконно.
Большая часть вырубленного в Бразилии леса - амазонская сельва, и меры по ее защите являются одним из наиболее болезненных вопросов как внутренней, так и внешней политики страны.
Международное сообщество не раз упрекало Бразилию в неэффективном использовании природных ресурсов в регионе. Однако действующий президент Лула да Силва ставит себе в заслугу значительные успехи в предотвращении вырубки лесов.
В сентябре 2007 года он заявил с трибуны 62-й Генассамблеи ООН в Нью-Йорке, что его страна предприняла значительные усилия для уменьшения экологических изменений в мире, вдвое сократив вырубку лесов Амазонии за последние годы.
www.newsru.com
30 июля 2008 г.
Die Welt: русские снова хотят быть первыми, освоив крупнейшее озеро в Антарктиде
В крупнейшем озере Восток в Антарктиде, покрытом четырехкилометровым слоем льда, российские ученые рассчитывают обнаружить экзотические живые существа. Для русских это престижный проект, сравнимый с полетом на Луну, пишет немецкое издание Die Welt. Разница только в одном – на этот раз русские хотят быть первыми. Причем их опасения вновь оказаться вторыми полностью обоснованы, отмечает издание, среди конкурентов - британцы.
"В 2010 году мы определенно пробурим лед, покрывающий озеро, причем российской буровой техникой", – научный британский журнал Nature цитирует директора российской антарктической экспедиции Валерия Лукина. Речь идет об озере Восток в Восточной Антарктике, которое покрыто почти четырехкилометровым слоем льда. Некоторые ученые опасаются непоправимого ущерба для экосистемы, единственной в своем роде.
Тем не менее, за последние годы эта программа стала в российском исследовании Антарктики центральной. Русские видят в ней престижный проект, сравнимый с гонкой 40-летней давности, когда американцы и русские соревновались в том, кто первый окажется на Луне. Страх вновь оказаться вторыми вполне обоснован.
На исследовательский сезон 2012-2013 года, когда в Антарктике будет лето, британские геологи планируют бурение льда, покрывающего озеро Элсуорта в западной части Антарктики.
"Бурение в нынешнем сезоне невозможно исключительно по техническим и формальным причинам", – сказал Лукин на собрании Научного комитета по исследованию Антарктики в Санкт-Петербурге.
В ноябре 2009 года должны быть пройдены последние сто метров на пути к воде. Формальности – это международные соглашения по защите окружающей среды на Южном полюсе.
"Русские выполнили свои обязательства, – говорит Чак Кенникат, представитель США и заместитель директора комитета. – Мы не можем заставить их отказаться от этого проекта".
К настоящему времени под ледяным покровом Антарктики геологи обнаружили порядка 150 озер. Озеро Восток площадью 50 на 250 километров и глубиной около 600 метров – самое большое из них, озеро Элсуорта существенно меньше.
Биологи предполагают, что в озерах могли сохраниться экзотические, возможно очень древние, "первобытные" микроорганизмы. Разумеется, никто точно не знает, как давно над озерами образовался ледяной покров. Эксперты колеблются между несколькими миллионами и полумиллионом лет.
Тем не менее, вероятность обнаружения в озерах бактерий и грибков очень высока. Однако организмы, живущие в воде, должны были приспособиться к постоянной и полной темноте, высокому давлению, высокому содержанию кислорода, а также температурным значениям ниже точки замерзания. Сочетание свойств, которым не обладает ни одна другая экосистема на Земле.
Впрочем, на дне озер температура должна быть выше, так что организмы, живущие в придонных отложениях и в воде, могут заметно отличаться друг от друга. Для их изучения российские и британские ученые хотят пробурить скважины и спустить через них зонды, управление которыми будет осуществляться по кабелю.
"Однако при бурении в верхние слои воды неизбежно попадут инородные вещества", – предостерегает молекулярный биолог Сергей Булат из Института ядерной физики в Петербурге.
После многолетних дискуссий эксперты сошлись на том, что бурение слоя льда должно проводиться наиболее щадящим и самым эффективным способом с использованием горячей воды в качестве смазки. Дополнительно в качестве дезинфицирующего средства для бурового инструмента и зондов будет применяться перекись водорода. Тем не менее, нельзя исключить, что эти исследования существенно нарушат экосистему, автономно существующую в течение сотен тысяч лет, заключает издание.
www.newsru.com
1 августа 2008 г.
"В 2010 году мы определенно пробурим лед, покрывающий озеро, причем российской буровой техникой", – научный британский журнал Nature цитирует директора российской антарктической экспедиции Валерия Лукина. Речь идет об озере Восток в Восточной Антарктике, которое покрыто почти четырехкилометровым слоем льда. Некоторые ученые опасаются непоправимого ущерба для экосистемы, единственной в своем роде.
Тем не менее, за последние годы эта программа стала в российском исследовании Антарктики центральной. Русские видят в ней престижный проект, сравнимый с гонкой 40-летней давности, когда американцы и русские соревновались в том, кто первый окажется на Луне. Страх вновь оказаться вторыми вполне обоснован.
На исследовательский сезон 2012-2013 года, когда в Антарктике будет лето, британские геологи планируют бурение льда, покрывающего озеро Элсуорта в западной части Антарктики.
"Бурение в нынешнем сезоне невозможно исключительно по техническим и формальным причинам", – сказал Лукин на собрании Научного комитета по исследованию Антарктики в Санкт-Петербурге.
В ноябре 2009 года должны быть пройдены последние сто метров на пути к воде. Формальности – это международные соглашения по защите окружающей среды на Южном полюсе.
"Русские выполнили свои обязательства, – говорит Чак Кенникат, представитель США и заместитель директора комитета. – Мы не можем заставить их отказаться от этого проекта".
К настоящему времени под ледяным покровом Антарктики геологи обнаружили порядка 150 озер. Озеро Восток площадью 50 на 250 километров и глубиной около 600 метров – самое большое из них, озеро Элсуорта существенно меньше.
Биологи предполагают, что в озерах могли сохраниться экзотические, возможно очень древние, "первобытные" микроорганизмы. Разумеется, никто точно не знает, как давно над озерами образовался ледяной покров. Эксперты колеблются между несколькими миллионами и полумиллионом лет.
Тем не менее, вероятность обнаружения в озерах бактерий и грибков очень высока. Однако организмы, живущие в воде, должны были приспособиться к постоянной и полной темноте, высокому давлению, высокому содержанию кислорода, а также температурным значениям ниже точки замерзания. Сочетание свойств, которым не обладает ни одна другая экосистема на Земле.
Впрочем, на дне озер температура должна быть выше, так что организмы, живущие в придонных отложениях и в воде, могут заметно отличаться друг от друга. Для их изучения российские и британские ученые хотят пробурить скважины и спустить через них зонды, управление которыми будет осуществляться по кабелю.
"Однако при бурении в верхние слои воды неизбежно попадут инородные вещества", – предостерегает молекулярный биолог Сергей Булат из Института ядерной физики в Петербурге.
После многолетних дискуссий эксперты сошлись на том, что бурение слоя льда должно проводиться наиболее щадящим и самым эффективным способом с использованием горячей воды в качестве смазки. Дополнительно в качестве дезинфицирующего средства для бурового инструмента и зондов будет применяться перекись водорода. Тем не менее, нельзя исключить, что эти исследования существенно нарушат экосистему, автономно существующую в течение сотен тысяч лет, заключает издание.
www.newsru.com
1 августа 2008 г.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)